Drogi ograniczonego zaufania

Dłuższy czas zastanawiałem się nad tytułem artykułu dotyczącego nowego podejścia prawnego do dróg wewnętrznych, obowiązującego od 4 września 2010 r. W moim odczuciu drogi te są nadal… „częściowo wyjęte spod prawa”, stąd to „ograniczone zaufanie”, jak w tytule. Dlaczego ? – o tym poniżej.

Wprowadzone ustawą z dnia 22 lipca 2010 r. zmiany w ustawie Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. nr 152 z dnia 20 sierpnia 2010 r., poz.1018) miały głównie na celu uregulowanie zasad organizacji ruchu na drogach wewnętrznych, gdyż najczęstsze problemy dotyczyły niestosowania się uczestników ruchu do ustawionych tam znaków drogowych, zwłaszcza znaków zakazu. Aktualnie ustawa po nowelizacji określa m.in. zasady ruchu na drogach publicznych, w strefach zamieszkania i strefach ruchu (art. 1 ust.1, pkt.1). Ponadto ustawa dotyczy także ruchu odbywającego się poza tymi miejscami w zakresie koniecznym dla uniknięcia zagrożenia bezpieczeństwa osób oraz w zakresie znaków i sygnałów drogowych (art. 1 ust. 2), czyli dotyczy m.in. ruchu odbywającego się po drogach wewnętrznych.

Tu pojawia się pierwszy problem – z zestawienia treści ustępów 1 i 2 tego samego artykułu nr 1 wynika, że poza drogami publicznymi, strefami zamieszkania i strefami ruchu ustawa nie obowiązuje w zakresie: … zasad i warunków dopuszczenia pojazdów do ruchu, wymagań w stosunku do osób kierujących pojazdami i innych uczestników ruchu oraz zasad i warunków kontroli ruchu drogowego!!!

W praktyce oznacza to, że w odniesieniu do dróg wewnętrznych uczestników ruchu obowiązują umieszczone tam znaki i sygnału drogowe, ale nie obowiązuje ich np. korzystanie wyłącznie ze sprawnego pojazdu czy posiadanie uprawnień do kierowania jakimkolwiek pojazdem. Temat trzeźwości pomijam celowo. W tym miejscu najistotniejsza jest próba rozstrzygnięcia zakresu stosowania warunku wynikającego z treści art. 1 ust.2 pkt.1, określonego ogólnie jako „koniecznego dla uniknięcia zagrożenia bezpieczeństwa osób”.

Upraszczając, można teoretycznie wyobrazić sobie sytuację, kiedy np. sprawny technicznie pojazd porusza się jednokierunkową drogą wewnętrzną „pod prąd”, a jego kierowca posiada dowód zawarcia polisy OC i jest trzeźwy. Wówczas może zostać zatrzymany np. przez funkcjonariusza policji i wylegitymowany, następnie ukarany mandatem za popełnione wykroczenie. Tożsamość zatrzymanego może być tu ustalona np. na podstawie dowodu osobistego, paszportu, czy nawet… legitymacji szkolnej (niepełnoletni!). Brak podstaw prawnych w takim przypadku do wymagania okazania prawa jazdy, podobnie jak i dowodu rejestracyjnego pojazdu. W skrajnym przypadku może to być nawet… pojazd skradziony. Owszem, istnieją tu dodatkowe procedury, które umożliwiają identyfikację pojazdu, ale dużo bardziej skomplikowane, niż w przypadku identyfikacji pojazdu na drodze publicznej. Funkcjonariusz, nie mając podstawy żądania okazania dokumentów pojazdu, może więc jedynie poprosić o… wskazanie numeru nadwozia, aby sprawdzić, czy pojazd nie figuruje w ewidencji pojazdów skradzionych. Takie sprawdzenie trochę potrwa, o ile naturalnie funkcjonariusz będzie miał dostęp do bazy danych. W efekcie zatrzymany, nie chcąc tracić czasu, sam okaże stosowny dokument identyfikacyjny, ale czy przy nowelizacji ustawy chodziło o to, aby komplikować procedury? Kwestię nałożenia dodatkowo punktów karnych również celowo pominę, aby dalej nie komplikować sytuacji.

Inny przypadek: kierujący niesprawnym pojazdem, bez ubezpieczenia OC, będąc pod wpływem alkoholu, porusza się jednokierunkową drogą wewnętrzną w kierunku wskazanym znakiem drogowym. Jego sposób zachowania nie wzbudza „podejrzeń” – został jednak zatrzymany przez policjanta za pomocą odpowiedniego sygnału (zatrzymał się, gdyż sygnały go obowiązują). Co dalej? Tu sprawa jest już bardziej jednoznaczna – pełne konsekwencje z tytułu kierowania pojazdem pod wpływem alkoholu, ale brak np. podstaw do żądania okazania dokumentu potwierdzającego zawarcie ubezpieczenia OC. Ten problem może być rozwiązany jedynie pośrednio – poprzez zapytanie skierowane do Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego, czy pojazd o danym numerze rejestracyjnym jest ubezpieczony w zakresie obowiązkowego ubezpieczenia OC. Wówczas UFG może konsekwentnie to ustalić, ale to także potrwa.

W obu przypadkach brak drogi „na wprost” i trzeba uciekać się do poszukiwania „objazdów” w celu ustalenia stanu faktycznego, co może być żmudne i długotrwałe, więc niejednokrotnie… zniechęcające do działania. Czy o to chodziło? Czy w każdym przypadku polskie prawo musi być aż tak zagmatwane?

Problem powinien zniknąć w momencie wprowadzenia strefy ruchu, która może objąć… co najmniej jedną drogę wewnętrzną. Tu jednak kolejny dylemat – może objąć, ale nie musi. Decyzja należy do właściciela bądź zarządcy drogi (dróg) wewnętrznej (wewnętrznych). Wiąże się to m.in. z dodatkowymi kosztami zmiany znaków D-46 i D-47 na tablice „strefa ruchu”, których wzoru jak do tej pory nie ma.

Pozostają zatem nadal w „praktycznym użyciu” jedynie drogi wewnętrzne, zdefiniowane w rozumieniu art. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2007 r. nr 19, poz. 115, z późn. zm.), jako: „drogi niezaliczone do żadnej kategorii dróg publicznych, w szczególności drogi w osiedlach mieszkaniowych, dojazdowe do gruntów rolnych i leśnych, dojazdowe do obiektów użytkowanych przez przedsiębiorców, place przed dworcami kolejowymi, autobusowymi i portami oraz pętle autobusowe”.

Brakujące aktualnie ogniwo do pełnego zrównania zasad postępowania w odniesieniu do ruchu drogowego po drogach publicznych i wewnętrznych, w postaci „strefy ruchu”, wydaje się tu być jakimś zbędnym „pośrednikiem”, który tak na dobrą sprawę niczemu nie służy, bo przecież… strefa ruchu może objąć także pojedynczą drogę wewnętrzną, stanowiącą tak jak dotychczas np. cały obszar terenu otaczającego rozbudowane centrum handlowe czy port lotniczy, jak to ma miejsce w Warszawie. Przecież gdyby zapisano wprost, że Prawo o ruchu drogowym obejmuje również drogi wewnętrzne, efekt byłby ten sam, a dodatkowo nie byłoby problemu z różnymi domysłami i interpretacjami. Nie byłoby też konieczności zmian treści stosownych rozporządzeń w zakresie wprowadzania dodatkowych znaków drogowych „strefa ruchu” i „koniec strefy ruchu” oraz warunków technicznych umieszczania ich na drogach (wielkość, barwy, wysokość posadowienia, itp.). Ale podobno najprościej jest zawsze najtrudniej.

Inne „ciekawostki” dotyczą fizycznego oznakowania dróg wewnętrznych w terenie. Zgodnie z nową treścią ustępu 7 w art. 10 zarządzanie ruchem na drogach wewnętrznych, w tym w strefie ruchu i strefie zamieszkania, należy do podmiotu zarządzającego tymi drogami. Podmioty zarządzające drogami, o których mowa w ust. 7, ustalając organizację ruchu na tych drogach, stosują znaki i sygnały drogowe oraz zasady ich umieszczania wynikające z ustawy i jej przepisów wykonawczych. Koszt oznakowania drogi wewnętrznej ponosi podmiot zarządzający drogą (art. 10, ust.10a). Natomiast nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach wewnętrznych położonych w strefach ruchu i w strefach zamieszkania sprawuje obecnie… wojewoda (art. 10, ust.2). A jeśli droga wewnętrzna nie jest objęta strefa ruchu lub strefą zamieszkania, wówczas… brak nadzoru, czyli tak jak obecnie! Po co zatem te zmiany, skoro nic się nie zmienia?

Zakładając jednak teoretycznie, że „strefy ruchu” zostaną kiedyś unormowane w zakresie ich oznakowania – wtedy wojewoda będzie mógł już sprawować nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach wewnętrznych położonych w strefach ruchu – przynajmniej „na papierze”, bo… nie został określony zakres nadzoru i zasady jego wykonywania. Brak też w ustawie delegacji do jakiegokolwiek rozporządzenia regulującego te kwestie. Trudno tutaj też o odniesienie wprost choćby do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz.U. nr 177/2003, poz.1729), bo dotyczy ono jedynie dróg publicznych i stref zamieszkania. Organizację ruchu na drodze publicznej wprowadza się na podstawie projektu organizacji ruchu, zatwierdzonego do realizacji przez organ zarządzający ruchem. Jego treść może być istotna m.in. w przypadku rozstrzygania w sprawach spornych przez organ sprawujący nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach publicznych. Najczęściej jest to wojewoda, którego służby mogą choćby porównać stan istniejący w terenie z treścią zatwierdzonego projektu. A co w przypadku strefy ruchu? Brak wymogu sporządzania projektu organizacji ruchu i jego zatwierdzania do realizacji może w praktyce uniemożliwić wojewodzie wykonywanie stosownego nadzoru. Ponadto jakie może być w praktyce „przełożenie” władzy rządowej na właściciela bądź zarządcę prywatnej drogi? Kolejny martwy przepis? Obecnie w procedurach nadzoru nad zarządzaniem ruchem na drogach publicznych nie funkcjonują decyzje administracyjne i żadne sankcje, tym bardziej trudno docelowo o sprawne tego typu procedury w odniesieniu do stref ruchu.

Na zakończenie warto do drogi wewnętrznej podejść jednak „nieco praktycznie”, w powiązaniu z procesem szkolenia kandydatów na kierujących pojazdami. Jak wynika z moich „teoretycznych” rozważań jak wyżej, drogi wewnętrzne mogą być obecnie wykorzystywane „w majestacie prawa” przez przyszłych adeptów sztuki prowadzenia pojazdów jako swoiste poligony szkoleniowe. Tylko tam mogą oni korzystać np. z pożyczonych pojazdów, szlifując formę jeszcze przed… państwowym egzaminem na prawo jazdy. Czy to w pełni bezpieczne? Z pewnością nie, pozostaje jednak mieć nadzieję, że „zainteresowani” będą świadomi zagrożenia, jakie mogą powodować, i odstąpią od takich praktyk. Jeśli jednak wpadnie im do głowy pomysł wykorzystania dróg wewnętrznych do jazdy samochodem czy motocyklem bez uprawnień, muszą szczególnie uważać, aby… nie wzbudzać podejrzeń i nie zostać zatrzymanym.

Jak zwykle zapraszam do dyskusji w kontrowersyjnym temacie na łamach miesięcznika.

Marek Wierzchowski