Bezpieczeństwo na przejściach dla pieszych

Od wielu lat ponad 1/3 ogólnej liczby ofiar śmiertelnych na polskich drogach stanowią piesi. Niestety, w wielu przypadkach giną w zdarzeniach drogowych w obrębie stworzonych dla nich przejść.

W trosce o poprawę tej sytuacji wprowadzane są m.in. różnego rodzaju rozwiązania w zakresie organizacji ruchu drogowego, zmierzające do zapewnienia optymalnych warunków bezpieczeństwa pieszym przekraczającym jezdnię. Ich zastosowanie nie byłoby możliwe bez wsparcia odpowiednimi zapisami prawnymi.

Więcej azyli, mniej kolizji

W tym zakresie ustawa z 20 czerwca 1997 r. „Prawo o ruchu drogowym” (Dz.U. nr 108 z 2005 r. poz. 908 – tekst jednolity, z późn. zmianami) w art.13 ust. 8 stanowi m.in., że „(…) jeżeli przejście dla pieszych wyznaczone jest na drodze dwujezdniowej, przejście na każdej jezdni uważa się za przejście odrębne. Przepis ten stosuje się odpowiednio do przejścia dla pieszych w miejscu, w którym ruch pojazdów jest rozdzielony wysepką lub za pomocą innych urządzeń na jezdni”. Końcowe zdanie odnosi się do sytuacji, kiedy w osi jezdni dwukierunkowej, w obrębie przejścia dla pieszych, coraz częściej stosowane są wyspy rozdzielające przeciwne relacje ruchu pojazdów – tzw. azyle dla pieszych. Lokalizacja takich wysp powoduje rozdzielenie drogi pieszego przekraczającego jezdnię na dwie części, przy czym każda z części obejmuje przecięcie jednej relacji ruchu pojazdów (kierunku ruchu). W tej sytuacji ulega także znacznej redukcji liczba potencjalnych punktów kolizji w relacjach pieszy – pojazd. Ponadto za pomocą takich azylów skutecznie można wyeliminować przypadki wyprzedzania pojazdów w obrębie przejścia dla pieszych, które niestety nadal są przyczyną licznych wypadków z udziałem pieszych.

Błędne interpretacje

Niestety, jednostki odpowiedzialne za zarządzanie ruchem na drogach publicznych nie zawsze poprawnie stosują takie rozwiązania w praktyce. Oprócz wyspy zlokalizowanej w osi jezdni, w przypadku wyznaczenia w jej obrębie przejścia dla pieszych, niezbędne jest także wprowadzenie tam poprawnego oznakowania pionowego i poziomego. I tu często dochodzi do błędnych interpretacji przepisów szczegółowych, co może skutkować pogorszeniem bezpieczeństwa pieszych, czyli skutkiem odwrotnym do zamierzonego. Skoro jednak zacytowany wyżej przepis wyraźnie wskazuje, że mamy do czynienia z odrębnymi przejściami, to ich oznakowanie powinno wprost sankcjonować tę zasadę. O ile nie ma problemu z oznakowaniem pionowym, oznakowanie poziome powinno być stosowane dla każdej części oddzielnie, tzn. w obrębie wyspy (azylu) nie powinno ono występować, aby nie sugerować pieszemu, że nadal znajduje się na jednoprzestrzennym przejściu i ma pierwszeństwo przed pojazdem (art. 13 ust. 1).

Pylony i znaki

Odrębny problem stanowi poprawne oznakowanie samej wyspy zlokalizowanej w osi jezdni, a ściślej lokalizacja w jej obrębie znaków pionowych i urządzeń bezpieczeństwa ruchu. Z reguły są tam stosowane tzw. pylony oraz znaki wskazujące kierunek objazdu wysepki. Ich lokalizacja nie powinna powodować ograniczenia widoczności pieszym i kierującym pojazdami. Jednym ze skutecznych sposobów oznakowania jest zastosowanie tzw. pylonów zespolonych ze znakiem C-9 z grupy wielkości mini (średnica 40 cm). Przykład poprawnego oznakowania takiego przejścia przedstawia fot. 1. Dodatkowo zastosowano w jego obrębie zmianę szerokości przekroju jezdni, co umożliwiło odgięcie torów jazdy w celu dodatkowego spowolnienia ruchu pojazdów.

Na fot. 2 widoczny jest z kolei przykład skrajnie niebezpiecznego oznakowania przejścia dla pieszych z zastosowaniem specyficznego rodzaju powierzchni azylu dla pieszych. Takie oznakowanie, choć brak znaku poziomego P-10 w obrębie powierzchni wyłączonej z ruchu, może być złudne, a ponadto nie eliminuje możliwości wyprzedzania pojazdów w obrębie przejścia dla pieszych. Problematyczna jest także widoczność takiej organizacji ruchu, np. w warunkach zimowych.

Azyl na przejściu dla pieszych może być także zlokalizowany w obrębie tzw. wyniesionej tarczy skrzyżowania (fot. 3). Takie rozwiązanie jest optymalne z racji minimalizacji potencjalnych punktów kolizji oraz dodatkowego wymuszenia zmniejszenia prędkości jazdy pojazdów spowodowanego lokalizacją najazdu na wyniesioną powierzchnię skrzyżowania.

Marek Wierzchowski

inżynier ruchu drogowego,

biegły sądowy z zakresu inżynierii ruchu

i prawa o ruchu drogowym,

audytor BRD.