24 lata drogi przez mękę

Wszyscy chyba znają dwa dokumenty, które Polska ogłosiła w dzienniku ustaw 24 lutego 1988 roku. Pierwszy dotyczy konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym, natomiast drugi ratyfikowany dokument to konwencja wiedeńska o znakach i sygnałach drogowych.

Dzięki takim ustaleniom bez większych problemów możemy poruszać się z naszym prawem jazdy po drogach całej zjednoczonej Europy. Przepisy powinny być ujednolicone w taki sposób, żeby wyjeżdżając do innego kraju nie było potrzeby uczenia się przepisów od nowa. Przyjrzyjmy się temu zagadnieniu z punktu widzenia przeciętnego Kowalskiego – przecież większość kierowców z przepisami ruchu drogowego zetknęła się na kursie nauki jazdy i to jest dla nich wykładnia postępowania na drodze.

Ustawodawca od wielu lat nieskutecznie pracuje nad przepisami rozporządzeń wykonawczych i ludzie odpowiedzialni za transport, posłowie, ministrowie, a nawet policja i Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego doprowadzili do tego, że zapisy rozporządzeń są niezgodne z konwencją wiedeńską.

21 maja 2011 r. weszła w życie nowelizacja ustawy Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2011 r. nr 92 poz. 530) porządkująca przepisy dotyczące rowerzystów, zapewniając zgodność ustawy z konwencją wiedeńską o ruchu drogowym (Dz.U. z 1988 r. nr 5 poz. 40 i 44). Tylko czy do końca? Coś tu jest nie tak, skoro w 2011 roku odnotowujemy wzrost kolizji i wypadków drogowych.

Liczba kolizji i wypadków drogowych z udziałem rowerzystów oraz rannych i zabitych rowerzystów w latach 2008 – 2011.

Pierwsza niezgodność to sygnalizatory. W Polsce stosowany jest sygnalizator typu s-6 –  dwukomorowy z symbolem roweru na czerwonym i zielonym świetle. Konwencja wiedeńska mówi o sygnalizatorze trójkomorowym z sygnałami czerwonym, żółtym i zielonym stosowanym przed lub nad skrzyżowaniem. Dzisiejsze przepisy nie pozwalają na odrębną fazę sygnalizacji, takie rozwiązanie utrudnia tworzenie pasów dla rowerów czy śluz rowerowych.

Treść prawa polskiego i międzynarodowego rozjeżdża się coraz bardziej. Konwencja wiedeńska o ruchu drogowym, od chwili podpisania w 1968 roku, była kilkakrotnie nowelizowana. Polska w trybie przewidzianym traktatami nie zgłosiła żadnych zastrzeżeń w sprawie nowelizacji i w świetle prawa międzynarodowego uznała je. Jednakże do dzisiaj nie ogłosiła znowelizowanych zapisów konwencji wiedeńskiej w Dzienniku Ustaw, dlatego zapisy te nie stanowią polskiego porządku prawnego.

Najistotniejszy zapis w konwencji to nowy ustęp 3 w art. 7 o treści:

„Kierujący pojazdami są zobowiązani zachowywać szczególną ostrożność wobec najsłabszych uczestników ruchu, takich jak piesi, rowerzyści, a w szczególności dzieci, osoby starsze i niepełnosprawne”.

W świetle ustawy (Dz.U. nr 92, poz. 530) z dnia 21 maja 2011 roku zmiany mają zapewnić rowerzystom większe bezpieczeństwo, a dla kierowców oznaczają nowe obowiązki.

I tak od maja 2011 roku mamy sytuację następującą:

– rowerzysta może wyprzedzać z prawej strony wolniej jadące pojazdy

– ma pierwszeństwo na drodze rowerowej przed pojazdami jadącymi równolegle i zamierzającymi skręcić (nie musi przy tym zachować szczególnej ostrożności, co powoduje przypadki wtargnięcia na jezdnię przed przejeżdżające samochody, typowa sytuacja wypadkogenna)

– rowerzysta może jechać środkiem pasa na skrzyżowaniu, po zjechaniu z niego musi jechać możliwie blisko prawej krawędzi ulicy

– wózki rowerowe, czyli riksze, nie mogą się poruszać drogami rowerowymi

– rowerzyści mogą jechać obok siebie, jeśli nie utrudniają ruchu innym pojazdom

– rowerzysta może jechać chodnikiem TYLKO I WYŁĄCZNIE przy złej pogodzie, tj. porywistym wietrze, burzy, oblodzeniu. Na chodniku pieszy ma zawsze pierwszeństwo.

Powstaje pytanie, czy te udogodnienia dla rowerzystów zostały do końca przemyślane, dzisiaj kierowca stosujący się do przepisów i jeżdżący bardzo ostrożnie może łatwo popaść w kłopoty, skoro ustawodawca całą odpowiedzialność zdejmuje z rowerzystów i przenosi na kierujących samochodami. Znane są przypadki, że rowerzysta wpada na samochód na przejeździe dla rowerzystów w celu wyłudzenia odszkodowania, bo przecież ma pierwszeństwo.

Od lat powtarza się, że w Polsce powinno się wdrażać doktrynę budowania bezpiecznych dróg. Doktryna ta powinna uwzględniać nawyki wynikające z wieloletniego doświadczenia kierowców.

Drogi powinny być zbudowane tak, aby po pierwsze – wymuszały bezpieczne zachowanie uczestników ruchu, po drugie – nie stwarzały sztucznych zagrożeń dla kierowców nawet w wypadku łamania przez nich przepisów. Niedawna wypowiedź jednego ze stołecznych urzędników, że niebezpiecznej barierki, na której rozbiły się już dwa samochody, nie zamierza usunąć, bo „my stawiamy bariery na prędkości obowiązujące, a nie brawurowe”, świadczy o całkowitym niezrozumieniu nowoczesnych doktryn budowy dróg.

Ale i samo budowanie bezpiecznych dróg nie rozwiąże problemu, dopóki nie zostanie stworzony jednolity sposób korzystania z nich na poziomie państwa, a nie województwa.

Prosty przykład: zachowanie się na rondach – ile WORD-ów, tyle zasad. Nie jest to wina WORD-ów, to ustawodawca stworzył zapisy, które można dowolnie interpretować. Dlatego w Polsce istnieją różne szkoły jazdy, tak zwane krakowskie, warszawskie, poznańskie itd. Wprowadza to zamęt i naraża na niebezpieczeństwo uczestników ruchu.

Polski parlament podniósł niedawno ograniczenie prędkości na autostradach i drogach ekspresowych. Przejazd trwa krócej, a liczba wypadków – wbrew obawom oponentów – nie  wzrosła. Gorzej, iż równocześnie oficjalnie jest zapewnienie, że za przekraczanie limitu prędkości o 10 km/h policja nie będzie karać.

A tego parlament robić nie powinien. Bo w końcu jaki limit obowiązuje teraz na autostradzie? 140 km/h, jak stanowi prawo, czy 150 km/h, jak dopuszczają posłowie?

W większości krajów powszechną praktyką jest zasada 10 za darmo, 20 kosztuje, na 30 cię nie stać. Ale nigdzie nie jest to usankcjonowane uchwałą parlamentu. Jest to prawo zwyczajowe, stosowane przez doświadczoną, życzliwą kierowcom policję. Policję mającą świadomość tego, że prawo nie jest tworzone dla gnębienia kierowców, a dla ogólnego bezpieczeństwa i że bezpieczniejszy jest kierowca, któremu pozostawiono margines swobody, od zestresowanego restrykcyjnym prawem.

Myślimy, że to właśnie mieli na myśli posłowie ustanawiając legislacyjne dziwo.

Wystawili jednak bardzo złe świadectwo naszej policji. Chociaż z drugiej strony, jeżeli mamy urzędników gotowych karać śmiercią za przekroczenie prędkości, to może mieli rację.

Polskie prawo drogowe ciągle jeszcze jest bardzo niespójne, niekonsekwentne i brak mu jednolitej linii. Intensywna praca nad nim konieczna jest nie tylko w celu dopasowania go do wymogów konwencji wiedeńskiej, to walka o tysiące istnień.

Dariusz Gil, Wojciech Szemetyłło