Wszystkiego najlepszego, ustawo

Niewiele osób pamięta, że historia ustawy o kierujących pojazdami sięga 2003 r. W tym roku obchodzimy więc jej jubileusz.

To z pewnością jeden z najdłużej procedowanych aktów prawnych w najnowszych dziejach polskiego parlamentaryzmu. Wymyślono go tak dawno temu, że mało kto pamięta, po co.

Rok 2003. W ówczesnym Ministerstwie Transportu zaczyna się głośno mówić o konieczności przyjęcia nowych, bardziej efektywnych rozwiązań, pozwalających na podniesienie kwalifikacji kierowców. Uzasadniały to fakty i liczby. Pierwszy projekt ustawy o kierujących pojazdami powstał jako odpowiedź na negatywne zjawiska związane z procesem uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami silnikowymi oraz jako jeden z elementów działań na rzecz zmniejszenia liczby wypadków drogowych.

Wszystko dla bezpieczeństwa

Pierwotny projekt ustawy powstał na podstawie dokumentu programowego Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pt. „Nowy system uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami” i był ponoć konsultowany z ponad dwudziestoma organizacjami społecznymi reprezentującymi różne środowiska. Ponadto projekt ustawy w wersji z 2003 roku był kilkakrotnie wysyłany do konsultacji społecznych, po których uwzględniono znaczną część uwag.

I tak propozycja obowiązkowych badań psychologicznych jest konsekwencją wzrastającego poziomu agresji na naszych drogach, której dotychczasowe konwencjonalne środki (np. kontrola ruchu drogowego) nie są w stanie zapobiec. Szkolenie w formie kursu rozszerzonego dla osób ubiegających się o prawo jazdy kategorii B jest – jak dowodził resort – sprawdzoną formą kształcenia osób mających nie więcej niż 18 lat, którą wprowadzono w innych krajach Europy. W polskim modelu proponowano rozpoczęcie szkolenia w wieku 16 lat, przejście przez osobę ubiegającą się o prawo jazdy pełnego kursu zakończonego egzaminem wewnętrznym w OSK, przeszkolenie osoby towarzyszącej w OSK i jazdy kandydata na kierowcę wraz z osobą towarzyszącą przez okres minimum roku.

Nadzór i jakość przede wszystkim

Przypomnieć warto, że pierwszy projekt ustawy zakładał konieczność używania przez ośrodki pomocy dydaktycznych jedynie z listy prowadzonej przez ministra właściwego ds. transportu. Planowano, że wpis na listę będzie następował po uzyskaniu pozytywnej recenzji dwóch ekspertów z zakresu dydaktyki i BRD. Ekspertów miał powoływać minister właściwy ds. transportu na podstawie rekomendacji placówek naukowo-badawczych. Tę propozycję uzasadniano tym, iż na rynku obok bardzo dobrych środków dydaktycznych występują także takie, które w żaden sposób nie powinny być stosowane podczas procesu szkolenia.

Celowi nadzorczemu służyć ma nałożony na ośrodek szkolenia kierowców obowiązek składania informacji o osobach uczestniczących w kursie oraz czasie i miejscu przeprowadzania poszczególnych zajęć wskazanych w szczegółowym programie.

Jako nowoczesną jednostkę prowadzenia nadzoru nad ośrodkami szkolenia kierowców projekt proponował powołanie komisji społecznej, która ma współdziałać ze starostą. Dodatkowym elementem nadzoru było zaproponowane w projekcie obligatoryjne ustanowienie w każdym ośrodku szkolenia kierowców doradcy do spraw pedagogicznych. Osoba ta mogła być zatrudniona na stałe.

Wersja skrócona

Projekt z 2010 mocno schudł. Co wypadło? Wycięto m.in. zapisy o jeździe z opiekunem, egzaminie w ruchu pozamiejskim, o doradcy pedagogicznym, ale za to pojawiły się inne pomysły.

Najbardziej spektakularną zmianą zawartą w projekcie miało być umożliwienie zdawania egzaminu 16-latkom, wszakże pod opieką osoby towarzyszącej. Udział osoby towarzyszącej obwarowany miał być wieloma warunkami, niemniej możliwość taką przewidziano. Resort transportu – autor projektu – zmienił jednak zdanie i wykreślił zapis o nadzorze osoby towarzyszącej. Idąc dalej tropem zmian wprowadzonych przez resort, nie sposób nie zauważyć braku zapisu o społecznych komisjach konsultacyjnych, które miały opiniować decyzje starosty dotyczące działalności OSK. W skład takich ciał mieli wchodzić przedstawiciele „organizacji branżowych o zasięgu ogólnopolskim”.

Również bez większego żalu pożegnano się z doradcą ds. pedagogicznych, dość fikcyjnym tworem, który miał rzekomo podnieść poziom szkolenia kierowców przynajmniej w dziedzinie metodyki nauczania. Przypomnijmy, że instytucja doradcy pedagogicznego została wymuszona na szkoleniach dla kierowców zawodowych, a o jej wątpliwej skuteczności wypowiadali się kilka lat temu przedstawiciele samorządów gospodarczych spedytorów. Prawdopodobnie obecni wówczas na sali sejmowej urzędnicy resortu wyciągnęli wnioski z tamtych – krytycznych – opinii.

W projekcie zabrakło – jak pamiętamy – zapisu o dopuszczeniu aut OSK do przeprowadzania egzaminów. O taki zapis walka toczy się do dziś. Uświadamia to, jak duży jest opór względem koncepcji, która – zdaniem wielu szkoleniowców – mogłaby stanowić alternatywę dla monopolistycznych praktyk WORD-ów i rozładowywać niezdrową atmosferę wciąż panująca wokół przetargów na auta egzaminacyjne.

Początkowo podkomisja sejmowa pod przewodnictwem posła PO Jana Tomaki zaakceptowała takie rozwiązanie i wydawało się, że resort pogodzi się z faktami. Jak widać, nie pogodził się jednak, podobnie zresztą jak większość dyrektorów WORD-ów.

Statystyki wskazują drogę

Przy tworzeniu ideologicznych podstaw ustawy chętnie powoływano się na program GAMBIT oraz alarmistyczne statystyki mówiące o tym, że najgroźniejsze w skutkach wypadki drogowe zdarzają się w ruchu pozamiejskim. Tymczasem statystyczny kursant kategorii B nie ma bladego pojęcia o wyprzedzaniu, ponieważ jazd pozamiejskich – ze względów oszczędnościowych – zalicza niedużo i w konsekwencji nie jest przygotowany do wyjazdu poza rogatki miasta. Egzamin miał wymusić takie przygotowanie poprzez przeprowadzenie sprawdzianu praktycznego także poza miastem. Zapis ten wycięto, po wyraźnej sugestii środowisk WORD-owskich, które – głównie dla własnej wygody – nie są zainteresowane dodatkowym wysiłkiem organizacyjnym.

Biurokrację ocalono

Już trzy lata temu, podczas sejmowych prac nad ustawą, szkoleniowcy z OSK zwracali uwagę, że projekt całego zła upatruje w wadliwym systemie szkolenia i słabym poziomie kadry instruktorskiej. Główne akcenty położono na wzmocnienie aparatu kontroli i zwiększenie nadzoru nad szkołami jazdy. O ile z tzw. firmami-krzakami, niepłacącymi podatków i prowadzącymi wykłady w aucie, walczy samo środowisko OSK, o tyle działania resortu, wymierzone w całą branżę, mogą spowodować wylanie dziecka z kąpielą.

Po długich oczekiwaniach 17 listopada 2009 r. Rada Ministrów przyjęła założenia do projektu ustawy o kierujących pojazdami. Wkrótce potem pracę przy procedowaniu ustawy zaczęła podkomisja sejmowa.

Stan zmotoryzowania

Przypomnijmy kilka sławnych epizodów z tamtego czasu. Na początku kwietnia 2010 roku PIGOSK zgłosił radykalny pomysł zniesienia wymogu ukończenia szkolenia przed przystąpieniem po raz pierwszy do egzaminu państwowego. Wedle wypowiedzi ówczesnego prezesa PIGOSK-u, Aleksandra Igielskiego, w przypadku uzyskania wyniku negatywnego tego pierwszego egzaminu, osoba podlegałaby obligatoryjnemu szkoleniu, ale tylko w OSK dysponującym poświadczeniem o spełnieniu dodatkowych wymogów i posiadającym rekomendację kuratora oświaty.

Podczas prac podkomisji obie strony sporu ścierały się o sens zmiany proponowanej przez PIGOSK. Z jednej strony występowali przedstawiciele tej organizacji, która wraz ze stroną reprezentowaną przez WORD-y chciała, aby szkolenia nie były obowiązkowe przed pierwszym podejściem do egzaminu, a z drugiej stanęli reprezentanci pozostałych organizacji skupiających szkoleniowców, uważających, że propozycja jest nazbyt rewolucyjna jak na kulturę i stan zmotoryzowania społeczeństwa w Polsce, a ponadto doprowadzi do upadku większość mniejszych i średnich ośrodków szkoleniowych w kraju. Propozycja została odrzucona.

Szkolenie ma być nowoczesne

Kolejną dyskutowaną sprawą był wniosek o skreśleniu z projektu art. 23 pkt. 3, który dopuszczać miał wykorzystywanie technik komputerowych podczas szkolenia teoretycznego. Zdaniem części branżowców, byłoby to zbędne blokowanie uznanych i nowoczesnych form szkolenia, które z powodzeniem są stosowane w całym świecie. Argumenty zostały przyjęte tylko w części, bowiem szkolenie teoretyczne za pomocą e-learningu ustawa dopuszczać będzie jedynie w tzw. SuperOSK.

Podczas spotkania dyskutowano o samochodach egzaminacyjnych. OIGOSK zaproponowało stworzenie możliwości egzaminowania pojazdem w dyspozycji osoby egzaminowanej. KSD WORD oraz PFSSK i PIGOSK nie zgodziły się na tak rewolucyjną zmianę. Chcą za to, by samochody egzaminacyjne kupowały konsorcja stworzone wspólnie przez WORD-y i OSK.

? Argumentowaliśmy, że dzisiaj konsorcjum jest tylko hasłem, kwestie szczegółowe miałyby być określone w stosownym rozporządzeniu. Uważamy, że przyjęte regulacje szczegółowe mogą nie uwzględniać w oczekiwanym stopniu interesów OSK i w konsekwencji wdrożenie konsorcjum umocni pozycję WORD-ów – tłumaczył Roman Stencel. ? Przede wszystkim wskazujemy, że konsorcjum nie wyeliminuje dolegliwego, bo kosztownego dla OSK, zjawiska nieoczekiwanej konieczności zmiany floty pojazdów szkoleniowych. Albowiem koncepcja konsorcjum zakłada zakupy pojazdów do egzaminowania nie później niż co cztery lata. Walka trwa do dziś, a która koncepcja wygra, nie wiadomo.

Kto ma szkolić szkolących?

Kolejna sprawa, wokół której toczyła się dyskusja, dotyczyła podniesienia wymogów wobec kandydatów na instruktorów. PFSSK z OIGOSK proponowały, aby coroczne trzydniowe warsztaty doskonalenia zawodowego instruktorów i wykładowców były organizowane przez ogólnopolskie organizacje społeczne zrzeszające instruktorów i podmioty prowadzące OSK. Choć w tym temacie udało się osiągnąć pełną zgodność, to ostatecznie warsztaty doskonalenia zawodowego będą organizowane przez SuperOSK.

Kwestie te wzmagały tylko opór szkoleniowców przed koncepcją powołania ośrodków spełniających dodatkowe wymagania, czyli SuperOSK. Choć do dziś nie wiadomo, ile będzie tego typu ośrodków i jak w praktyce będą wyglądały przeprowadzane tam zajęcia, to wielu branżowców nie ustaje w walce o zmianę ustawy w kwestii SuperOSK.

Czy to już koniec?

25 stycznia 2011 r. prezydent Bronisław Komorowski złożył swój podpis pod ustawą o kierujących pojazdami, wszyscy więc czekali z niecierpliwością na wejście w życie przepisów. Nie wiedzieli, że to nie koniec problemów. Rok po tym wydarzeniu usłyszeliśmy: WORD-y nie są gotowe, a społeczeństwo zaniepokojone – tak minister Sławomir Nowak uzasadniał przesunięcie o rok daty wejścia w życie ustawy o kierujących (na 19 stycznia 2013 r.). 24 stycznia 2012 r. podpisał nowelizację ustawy o kierujących pojazdami. Od tego czasu – przyglądając się kolejno publikowanym rozporządzeniom – czekamy w napięciu, aby 19 stycznia ? obchodząc 10. urodziny ustawy – rozpocząć kolejny rozdział jej historii.

Maciej Piaszczyński

Witold Bachorz

Mikołaj Radomski