Igraszki z BRD

Struktura Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013 – 2020 oparta jest na pięciu filarach: bezpieczne zachowania uczestników ruchu, pojazdy, bezpieczna infrastruktura drogowa, prędkość oraz system ratownictwa i pomocy medycznej.

Podczas styczniowego posiedzenia plenarnego Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przyjęła projekt Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013 – 2020 i zadecydowała o skierowaniu go do konsultacji społecznych. Przewodniczący Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego – minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej, pan Sławomir Nowak, w liście otwartym z dnia 8 stycznia br. zaapelował m.in. do użytkowników polskich dróg o zapoznanie się z tym dokumentem i przekazanie indywidualnych opinii. Jednocześnie zapewnił, że po szerokich konsultacjach społecznych i rozważeniu wszystkich otrzymanych opinii przyjęta zostanie ostateczna wersja dokumentu istotnego dla bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Program wyznacza nowe cele w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce: nie więcej niż 2000 ofiar śmiertelnych i nie więcej niż 5600 ciężko rannych na polskich drogach w roku 2020.

Poprzedni dokument przyjęty przez Radę Ministrów w kwietniu 2005 r. pod nazwą „Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2005-2007-2013 GAMBIT 2005” zakładał m.in., że w roku 2013 liczba ofiar śmiertelnych nie przekroczy 2800 oraz prognozował liczbę ofiar śmiertelnych w roku 2020 na poziomie 1500.

Z porównania powyższych liczb można wstępnie wnioskować, że „program krajowy” stworzony został bardziej optymistycznie niż „narodowy” w odniesieniu do prognozowanej liczby ofiar śmiertelnych na polskich drogach w roku 2020. Analizując jednak dostępne statystyki wypadkowe, zawierające rzeczywiste liczby ofiar śmiertelnych i rannych na polskich drogach w okresie objętym programem GAMBIT 2005 (lata 2005 – 2013), można dojść do wniosku, że zespół opracowujący program „narodowy” przyjął za punkt odniesienia „osiągnięte” wartości rzeczywiste i na tej podstawie prognozował wartości „docelowe” na rok 2020.

W tym miejscu warto uzmysłowić sobie, że nie tylko polski rząd dąży do zmniejszenia liczby ofiar na drogach, ale także inne kraje europejskie, co wynika wprost ze zobowiązań międzynarodowych, m.in. z treści IV Europejskiego Programu Działań na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, który zobowiązuje kraje Unii Europejskiej do zmniejszenia o 50 procent w 2020 r. liczby ofiar śmiertelnych na drogach w stosunku do roku 2010, a liczby ciężko rannych o 40 procent. W konsekwencji może okazać się bowiem, że jeśli obecnie jesteśmy „w ogonie” najbezpieczniejszych krajów europejskich pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego, to w 2020 r. nasza pozycja… nie ulegnie zmianie.

W treści projektu Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013 – 2020 zawarto m.in. ocenę realizacji programu GAMBIT 2005, która wskazuje na osiągnięcie zamierzonych celów w odniesieniu do dróg samorządowych (liczby ofiar śmiertelnych niższe o 4 – 15 procent od wartości prognozowanych) i przekroczenie wartości prognozowanych o 82 procent w odniesieniu do dróg krajowych. Powyższe wartości dotyczą okresu 2005 – 2010, który poddano analizie sporządzonej w 2012 r. Ponadto ze 144 działań przewidzianych w programie GAMBIT 2005, dotyczących edukacji, prewencji i infrastruktury, zrealizowano zaledwie 84, co stanowi wypełnienie założeń jedynie w 58 procentach. Zwrócono także uwagę na to, że… w wielu przypadkach decyzje polityczne i administracyjne były niezgodne z założeniami programu GAMBIT 2005. Nie wyszczególniono jednak, jakie to były decyzje, a szkoda, bo właśnie w tak istotnym dokumencie należało wytknąć błędy, zwłaszcza legislacyjne, które mogły mieć wpływ na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego – aby ich w przyszłości unikać. Po części jednak rozumiem delikatne podejście zespołu autorskiego, wszak dokument w kształcie ostatecznym ma zostać w bliskiej (mam nadzieję) przyszłości przyjęty do realizacji, a władza nie lubi wytykania błędów i mogłoby to rzutować na tok dalszego procesu legislacyjnego.

Struktura Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013 -2020 oparta jest na pięciu filarach:

• bezpieczne zachowania uczestników ruchu

• bezpieczna infrastruktura drogowa

• bezpieczna prędkość

• bezpieczne pojazdy

• system ratownictwa i pomocy medycznej.

W każdym filarze wyszczególniono kierunki działań priorytetowych. Niestety, w treści projektu programu nie wskazano źródeł finansowania jego realizacji. Zaznaczono jedynie, że (cytuję) „należy dokonać pewnej analizy i przeprowadzić dyskusję społeczną, jaka część wpływów z systemu nadzoru nad prędkością może być reinwestowana w bezpieczeństwo ruchu drogowego (wydawana na edukację z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego, programy pomocy ofiarom wypadków, usuwanie miejsc niebezpiecznych na drogach publicznych), a także w jaki sposób powiązać wysokość obowiązkowych składek ubezpieczeniowych użytkowników pojazdów z finansowaniem bezpieczeństwa ruchu drogowego”.

A co w przypadku, gdy zdyscyplinowani kierowcy będą jeździć wyłącznie z dozwoloną prędkością i wpływy z mandatów będą zerowe? Czy wówczas nie będzie np. potrzeby likwidacji miejsc niebezpiecznych na drogach? Przecież nie tylko jazda z prędkością przewyższającą dopuszczalną jest przyczyną wypadków na polskich drogach, jest nią także niejednokrotnie zły stan techniczny dróg czy pojazdów. Czy wówczas po raz kolejny „z konieczności” zostaną podniesione obowiązkowe składki ubezpieczeniowe od użytkowanych pojazdów, także tych właścicieli, którzy jeżdżą bezpiecznie lub przetrzymują je w garażach czy na parkingach? Moim zdaniem, wskazanie tak niestabilnego źródła finansowania realizacji programu, poddanego dodatkowo procesowi dyskusji społecznych, może zakończyć się jego fiaskiem. Jak na ironię, powyższe „finansowanie” wskazano w dziale pt. (cytuję) „Wprowadzenie stabilnego finansowania bezpieczeństwa ruchu drogowego”.

Jako narzędzia realizacji programu wskazano dwuletnie programy, które mają zawierać szczegółowe plany działań na rok pierwszy oraz zarys działań na rok drugi. Brak wskazania, kto miałby te programy (narzędzia realizacji) tworzyć, choć pierwszy z zaplanowanych programów realizacyjnych objąć ma lata 2013 – 2014. Trudno mi zrozumieć, w jaki sposób autorzy dokumentu (projekt z 4 stycznia br.) wyobrażają sobie realizację tak przyjętego harmonogramu, ale może jestem człowiekiem o zbyt ograniczonej wyobraźni. Mam jednak obawy, że po zakończeniu procesu konsultacji społecznych Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013 – 2020 nabierze ostatecznego kształtu dopiero po zakończeniu pierwszego kwartału 2013 r. i jeśli zostanie sprawnie (tzn. w krótkim czasie) przyjęty przez Radę Ministrów, to program realizacyjny na lata 2013 – 2014 powstanie najwcześniej przed wakacjami. Czy będzie zatem możliwa realizacja „szczegółowych planów na rok pierwszy” wstecz ? Po co ta fikcja?

W tym miejscu próbuję usprawiedliwić nieco ironiczny tytuł mojego artykułu, licząc, że program nie powstał jedynie z obowiązku wynikającego z zobowiązań Polski jako kraju członkowskiego Unii Europejskiej, ale faktycznie w trosce o bezpieczeństwo użytkowników polskich dróg i będzie konsekwentnie realizowany.

Zachęcam wszystkich do lektury projektu Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013 – 2020, który można pobrać ze strony www.krbrd.gov.pl, oraz do wyrażania swojej opinii na temat jego treści – online, za pomocą formularza dostępnego na stronie www.ocenprogrambrd.pl, lub listownie pod adresem: Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, ul. Chałubińskiego 4/6, 00 – 928 Warszawa, z dopiskiem „Konsultacje społeczne”.

Terminu zakończenia procesu konsultacji społecznych nie określono.

Marek Wierzchowski,

Inżynier ruchu drogowego, biegły sądowy z zakresu inżynierii i prawa o ruchu drogowym, audytor BRD.