Szkolenie w Belgii

Jak wygląda szkolenie kierowców w Belgii? Podczas mojej podróży tam udało mi się porozmawiać z Concettą d’Eletto, prezesem organizacji podobnej pod względem organizacyjnym do naszej PFSSK ? FAA (Federation des Auto-Ecole Agréées ASBL).

Położony na przecięciu dróg z północy na południe i ze wschodu na zachód kraj nabrał znaczenia po utworzeniu w jego stolicy – Brukseli ? siedziby władz europejskich. Wielu z nas kierując się dalej, do Francji czy Hiszpanii, nie zauważało tego niewielkiego odcinka trasy, którego przejechanie zajmuje, przy prędkości 120 km/h, nie więcej niż trzy godziny. Szkoda, ponieważ jest to pod względem geograficznym, historycznym, ekonomicznym, politycznym czy też funkcjonowania transportu i szkolenia kierowców interesujący przykład połączenia kilku kultur w jeden sprawnie działający system państwowy z doskonale rozwiniętą infrastrukturą transportową. Chcąc przybliżyć Czytelnikom problemy, z jakimi zmaga się administracja rządowa Królestwa Belgii, kilka słów wprowadzenia.

Wjeżdżając od wschodu z Niemiec, od północy z Holandii, od południa z Luksemburga lub od zachodu z Francji mamy do dyspozycji siedemset tysięcy kilometrów bezpłatnych autostrad i około stu dwudziestu tysięcy kilometrów dróg asfaltowych. Większość terytorium Belgii znajduje się pod wpływem klimatu morskiego, a więc mokrego, ze szczególnie dużą ilością mgieł i opadów, statystycznie ponad 200 dni w roku. Stwarza to oczywiście poważne problemy z zapewnieniem płynności i bezpieczeństwa ruchu na drogach. Poradzono sobie w prosty sposób. Wszystkie autostrady, zjazdy i obwodnice miast są po prostu oświetlone zarówno w dzień, jak i w nocy. Belgowie w trakcie rozbudowy infrastruktury drogowej w latach siedemdziesiątych wykorzystali doświadczenia ekspertów od fatalnej pogody ? Anglików i Szkotów. Bilans mówi sam za siebie. Inną stroną zagadnienia jest system szkolenia kierowców, z którym zapoznałem się podczas pobytu w Belgii.

Co wiemy o Belgii?

Aby obraz sytuacji był pełniejszy, przytoczę jeszcze kilka faktów dotyczących liczby samochodów poruszających się po drogach, wypadków, a co najważniejsze i coraz częściej podkreślane ? osiągnięć w walce o znaczne ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych. Aby ocenić osiągnięcia administracji w integracji systemu transportowego, warto pamiętać, że państwo składa się z trzech regionów i czterech stref językowych.

Podobnie jak w Polsce, podstawową jednostką administracyjną jest gmina, których w Belgii jest 589. Położone są na terenie dziesięciu prowincji. Dodatkowo obszar państwa podzielony jest na regiony: francuskojęzyczny (waloński), niderlandzkojęzyczny (flamandzki), dwujęzyczny region Brukseli (flamandzki i francuski) oraz region niemieckojęzyczny.

Królestwo Belgii liczy 11,5 mln mieszkańców, zaś liczba zarejestrowanych pojazdów sięga około 5,5 mln. Trzeba również uwzględnić co najmniej drugie tyle pojazdów w ruchu tranzytowym i przygranicznym. Niezbyt chyba dobrze świadczy o stanie technicznym, kontroli i nadzorze, że 12,4 procent wszystkich aut w kraju jeździ na zużytych oponach – poniżej 1,6 mm głębokości bieżnika. Statystyki wskazują, że do jednego na trzy wypadki na drogach mogłoby nie dojść lub ich skutki byłyby mniejsze, gdyby opony były w lepszym stanie.

Najważniejsze jest jednak zapoznanie Czytelników „Szkoły Jazdy” ze stanem i osiągnięciami Belgów w dziedzinie bezpieczeństwa na drogach oraz sposobami podnoszenia wskaźników, zgodnie z ustaleniami unijnymi, do średnich europejskich. Chciałbym, aby na przykładach i niewątpliwych osiągnięciach innych krajów mogli Państwo ocenić dotyczące tej problematyki pomysły naszych władz, organizacji, których szczególnie ostatnio nie brakuje.

Chciałbym również, aby na podstawie przykładów z innych krajów europejskich nabrali Państwo przekonania, że Polska nie jest krajem oderwanym od Europy, a obywatele polscy, którzy nie są mniej od innych inteligentni, mogą również osiągnąć podobny poziom w szkoleniu i egzaminowaniu.

Jeździmy po francusku

Belgijskie prowincje i gminy mają co prawda określone granice geograficzne, ale przenikają się nawzajem, co jest powodem wielu problemów biurokratycznych. Prawo drogowe, co jest szczególnie ważne dla Polaków podróżujących tranzytem lub coraz częściej po Belgii, jest oparte na prawie francuskim, a więc zbliżone w ogólnych zasadach do prawa obowiązującego u nas. Przypomnę, że za przekroczenie prędkości można zapłacić od 200 do 400 euro. Cudzoziemcy są szczególnie chętnie karani przez miejscową policję grzywną do 750 euro! Warto pamiętać, że z władzą się nie dyskutuje, a skrucha bywa czasami zauważana i incydent kończy się ulgowo. Obowiązujące prędkości maksymalne to:

1. autostrada 120 km/h

2. teren niezabudowany 90 km/h

3. teren zabudowany 50 km/h.

Dopuszczalna zawartość alkoholu w organizmie to 0,5 promila.

Niewątpliwym osiągnięciem Belgów jest stałe miejsce w czołówce bezpiecznych i przyjaznych kierowcom krajów. Obecnie Belgia zajmuje pierwsze miejsce pod względem gęstości dróg w Europie, a drugie pod względem gęstości sieci autostrad. Zasługującym na nasze uznanie osiągnięciem jest spadek liczby śmiertelnych wypadków o 45 procent w okresie od 2001 do 2011 roku. Tendencja się utrzymuje i ma charakter rosnący.

OSK firmą rodzinną

Dzięki uprzejmości moich przyjaciół i gospodarzy udało mi się nawiązać kontakt z osobą kompetentną i chyba bardzo wiarygodną, panią Concettą d’Eletto, prezesem organizacji podobnej pod względem organizacyjnym do naszej PFSSK ? FAA (Federation des Auto-Ecole Agréées ASBL). Organizacja ta stowarzysza ośrodki szkolenia kierowców na terenie całej Belgii i podobnie jak nasza dąży do stworzenia silnej reprezentacji branży, mającej realny wpływ na postanowienia rządu i władzy ustawodawczej. Pani prezes d’Eletto jest jednocześnie właścicielką drugiej co do wielkości w kraju i pierwszej w strefie francuskojęzycznej firmy szkoleniowej Bara. Bara na rynku belgijskim istnieje od pięćdziesięciu lat i zatrudnia blisko dwustu instruktorów w około pięćdziesięciu ośrodkach. Przeciętny ośrodek (w 75 procentach) to małe przedsiębiorstwo rodzinne dające pracę i zapewniający utrzymanie dwóm lub trzem osobom. Zarobki instruktorów zatrudnionych w pełnym wymiarze zaczynają się od 2 tysięcy euro i są uzależnione od stażu, rodzaju wykonywanej pracy, kategorii prowadzonych szkoleń oraz posiadanych certyfikatów, a jest ich pięć. Dotyczą one rodzajów odbytych szkoleń, zdobytych uprawnień itd. Przy wielu podobieństwach istnieje jednak zasadnicza różnica w organizacji procesu szkolenia i egzaminowania w Belgii i w Polsce. Otóż dopiero konwencja wiedeńska z roku 1968 zobowiązała rząd Królestwa Belgii do dostosowania prawa drogowego do norm europejskich. Od tego czasu ? tak, to jest szokująca prawda ? wprowadzono OBOWIĄZEK posiadania prawa jazdy. Co prawda wcześniejsza sytuacja stwarzała na przykład kłopoty przy likwidacji szkód komunikacyjnych, ale rozwiązywano je w oparciu o kodeks karny i prawo cywilne. Ciekawe, ale dzisiaj, po około pięćdziesięciu latach, można usłyszeć głosy z wielu stron świata domagające się powrotu do takiego rozwiązania. Wrócimy do sytuacji w Belgii, gdzie w 1968 roku, wzorem innych państw, tworzono od podstaw system szkolenia i egzaminowania kierowców. Administracja postanowiła zabezpieczyć prawa państwa do wydawania licencji na prowadzenie pojazdów. Do egzaminowania Belgowie postanowili powołać jednak prywatne przedsiębiorstwa, w których pracują egzaminatorzy posiadający certyfikaty wydawane przez państwo na podstawie egzaminów składanych przed rządową komisją. I na tym kończą się podobieństwa z innymi systemami szkolenia w Europie. Cała reszta dotycząca szkolenia instruktorów wszystkich szczebli, kandydatów na kierowców i kierowców oraz egzaminatorów jest nie obowiązkowa. Każdy, kto skończył siedemnaście lat, może obecnie bez dodatkowych dokumentów, w tym zaświadczenia lekarskiego, zapisać się w prywatnym ośrodku egzaminacyjnym i po wniesieniu opłaty kilkudziesięciu euro przystępować do egzaminu podzielonego na dwie części. Na teorię składa się 50 pytań z wszystkich zagadnień kodeksu, wyświetlanych na komputerze w 15- lub 20-sekundowych projekcjach. Do zaliczenia egzaminu wystarczą 42 dobre odpowiedzi. Baza pytań jest utajniona, ale obecnie federacja reprezentowana przez panią prezes d’Eletto domaga się jej odtajnienia. Egzamin praktyczny również obejmuje podstawowe manewry, ale najważniejsza jest jazda, w tym oczywiście po autostradzie! Samochody nie są wyposażone w urządzenia rejestrujące, a ich przydatność w czasie szkolenia i egzaminowania oceniana jest, pomimo nacisków na ich wprowadzenie z strony rządu, bardzo negatywnie i według oceny pani prezes raczej nie ma szans na wprowadzenie. Mimo tylu ułatwień większość kandydatów, tak jak i u nas, oblewa i musi ponownie przystąpić do egzaminu.

Jak więc wygląda sytuacja ośrodków?

Oczywiście, jak wspominałem na wstępie, szkolenie kierowców na wszystkich poziomach odbywa się normalnie, chociaż jest całkowicie dowolne i nieobowiązkowe. Szkoły jazdy, szczególnie stowarzyszone, mają autorskie programy szkolenia, składające się z zajęć teoretycznych i co najważniejsze jazd prowadzonych przez wykładowców i instruktorów zweryfikowanych przez Federation des Auto-Ecole Agréées ASBL. O warsztatach nikt nie słyszał, ale federacja w dobrze pojętym interesie prowadzi we własnym zakresie nieobowiązkowe szkolenia, a instruktorzy zdają egzaminy państwowe w celu uzyskania dodatkowych uprawnień, co przynosi realne dodatkowe korzyści materialne. Taki autorski program szkolenia w ośrodku Bara to na przykład dwanaście godzin zajęć z teorii w cenie 50 euro. Szkoła ma własne oprogramowanie do ćwiczeń, podobne jak w Polsce, oraz zbliżony do oficjalnego program egzaminacyjny. Przygotowano również 20-godzinny program szkolenia praktycznego, który kosztuje 1150 euro. Oczywiście ośrodki pani d’Eletto są nastawione na obsługę klientów w zakresie wszystkich kategorii praw jady i szkoleń. Każdy klient może znaleźć odpowiedni dla siebie program nauki. Na pytanie o sytuację ekonomiczną ośrodka i perspektywy rozwoju, pani prezes odpowiedziała jednoznacznie i dyplomatycznie: Moje przedsiębiorstwa stale się rozwijają i ciągle inwestuję w ich rozwój. Największą nadzieję widzę w rozwoju federacji, bo tylko wpływ na rozwiązania na szczeblu rządowym pozwolą zapewnić stały rozwój branży szkoleniowej. Podsumowując rozmowę, stwierdziła, że obecnie prowadzi zaawansowane prace organizacyjne w celu stworzenia europejskiej wielonarodowej organizacji skupiającej podobnie działające federacje. Z zainteresowaniem przyjęła informację o działającej w Polsce PFSSK i wyraziła chęć bliższej współpracy i nawiązania roboczych kontaktów.

Jak więc widzimy, ostatnio przyjęte przez Sejm rozwiązania już od dawna z powodzeniem są stosowane w wielu krajach europejskich. Ich zaletą jest odbiurokratyzowanie administracji szkoleniowej, co przynosi oszczędności i pozwala na skupienie całego wysiłku na efektywnym szkoleniu przyszłych kierowców. Istotna z punktu widzenia OSK jest ich równość w możliwości podejmowania szkoleń bez narzucanych z zewnątrz reguł. Ważna jest też sprawa znacznego zmniejszenia istniejącej, pomimo wielu starań, korupcji. Chciałbym zachęcić wszystkich zainteresowanych rozwojem różnych form szkolenia w naszym kraju do uważnego przeglądu systemów szkoleniowych funkcjonujących w Europie i nad sposobem wykorzystania szansy, jaką daje istnienie PFSSK. Powinniśmy wykorzystać posiadany potencjał do stworzenia jednolitych standardów obowiązujących w stowarzyszonych ośrodkach w celu podniesienia jakości szkolenia oraz wywierania wpływu na posłów i decydentów. Podobnie jak w innych krajach zjednoczonej Europy tylko silna i wpływowa reprezentacja ma szansę na zapewnienie dobrego prawa dla całej społeczności.

Wojciech Szemetyłło