Finał zmagań

Bez zaangażowania nas wszystkich w odbudowę zdewastowanego przez poprzedników systemu szkolenia i egzaminowania będziemy tylko biernymi uczestnikami nadchodzących zmian. Kolejne decyzje nie spełnią naszych oczekiwań.

Bez wielkiego rozgłosu doczekaliśmy się zakończenia heroicznych zmagań naszej administracji, Sejmu, Senatu, organizacji rządowych, pozarządowych, przedstawicieli wielu stowarzyszeń, fundacji nad stworzeniem nowej i adekwatnej do dynamicznie zmieniającej się rzeczywistości na drogach ustawy o kierujących pojazdami i dopełniających jej rozporządzeń. Dopiero co, bo 1 czerwca, weszły w życie ostatnie obowiązki dotyczące oznakowania pojazdów szkoleniowych (paragraf 3 rozporządzenia) i roli instruktora prowadzącego w szkoleniu i egzaminowaniu (paragraf 7). Mamy więc komplet dokumentów, które określają zadania dla wszystkich podmiotów prowadzących szkolenie i egzaminowanie. Dlaczego więc to wydarzenie nie jest powodem do dumy twórców i podmiotów, którym proponowane rozwiązania powinny ułatwiać prowadzenie działalności? Jak to się stało, że przeszło praktycznie bez echa?

Nie ma wizji, nie ma celu

Dla mnie odpowiedź jest prosta. Ustawa nie spełnia oczekiwań związanych z ekonomią, organizacją i wciąż ogromną biurokracją dławiącą prorozwojowe możliwości przeciętnego ośrodka. Jeszcze raz przypomnę, że ponad 80 proc. szkoleń na kategorię B i A odbywa się w małych, tradycyjnych, często rodzinnych OSK. Niestety, w dalszym ciągu to nie one są beneficjentami przyjętych ponad dziesięć lat temu założeń reformy, polegającej na podziale rynku szkoleniowego na trzy piony czy, jak kto woli, segmenty.

Tradycyjne szkoły jazdy, Super OSK i ODTJ-oty to niezależne od siebie organizacyjnie jednostki, co gorsza – mające sprzeczne interesy gospodarcze. Na łamach „Szkoły Jazdy” opisywaliśmy już wszystkie zagadnienia i okoliczności związane z realizacją tego projektu. Dla większości czytelników są one doskonale znane, choćby z codziennej działalności.

Dzisiaj, kiedy powoli można podsumowywać działania dotyczące przebiegu procesu legislacyjnego, widać wyraźnie słabość, a nawet brak spójnej z interesem ogółu linii postępowania naszych branżowych przedstawicieli. Trudno jest również cokolwiek sądzić o relacjach z nowymi urzędnikami resortu infrastruktury i budownictwa. Dlaczego? Ze względu na skąpość oficjalnych informacji.

Również na podstawie zamieszczanych na branżowych stronach internetowych (choćby PFSSK) ogólnikowych doniesień trudno wyrobić sobie opinię na temat nurtujących nas problemów. Być może w zaciszu gabinetów toczą się jakieś poufne rozmowy i konsultacje… Jednak do tzw. ogółu docierają jedynie ogólnikowo sformułowane komunikaty. Biorąc pod uwagę dotychczasowe rezultaty, a właściwie ich brak, podstawowym zadaniem, za które należy się zabrać, powinno być krytyczne przeanalizowanie metod i wyciągnięcie konstruktywnych wniosków na przyszłość. Tylko zdefiniowanie w trakcie publicznej debaty kierunków dalszego działania może umożliwić lepsze i skuteczniejsze wykonywanie podstawowych zadań statutowych. Najwyraźniej na szczeblach rządowych jak na razie nie widać wizji i sprecyzowanego konkretnego celu…

Praca z otwartą przyłbicą

Zmieniające się kilkakrotnie w trakcie kształtowania modelu szkolnictwa ekipy rządowe oraz zawirowania polityczne na pewno nie sprzyjały racjonalnemu i zrównoważonemu rozwojowi naszej branży. Sądzę, że powstały w takich warunkach ułomny dokument posiada wielu ojców. Nie ma w tym nic dziwnego, że nikt nie chce go dzisiaj firmować. Możemy mieć tylko nadzieję, że zakończenie rozpoczętych dużo wcześniej i w innej epoce prac stanie się niejako automatycznie początkiem realizacji marzeń i starań o spójną z europejskim prawem drogowym ustawę.

Jednak zanim to nastąpi, chcę się podzielić z czytelnikami kilkoma uwagami na temat wchodzących w życie rozwiązań.

Na pewno wielu z nas pamięta początki powstawania nowego rynku szkoleń i lawinowego wręcz rozwoju OSK. Większość młodych stażem przedsiębiorców z dumą prezentowała się w nowych samochodach, oznaczonych nazwami świeżo powstałych firm. Właśnie to takie, a nie inne przedsiębiorstwa, których właściciele i instruktorzy nie wstydzili się prowadzonej przez siebie działalności, przetrwały do dzisiaj. Są cały czas widoczne na ulicach. Oprócz walorów reklamowych ma to również wady, choćby w postaci utraty i braku anonimowości.

Oczywistą i oczekiwaną przez środowisko formalnością było ponowne wprowadzenie takiego zapisu. Do dzisiaj nie jestem w stanie zrozumieć, w jaki sposób do najwyższych resortowych urzędników, wszelkich rad bezpieczeństwa, fundacji i innych pozarządowych organizacji, mediów i w konsekwencji do Sejmu dotarła myśl o jego dyskryminacyjnym działaniu. Czyich interesów bronili pomysłodawcy zniesienia obowiązku oznakowania samochodów szkoleniowych tak skutecznie, że potrafili przekonać do swoich racji i wprowadzić do ustawy odpowiedni zapis?

Prawdą jest też, że nikt z przedstawicieli strony społecznej nie zabierał głosu i milcząco akceptował działania rządowe. Dzisiaj, kiedy sprawa została zakończona, trzeba pamiętać, że działający na rynku szkoleniowym przedsiębiorcy nie zawsze mają na celu dobro wspólne, jakim powinno być właściwe wyszkolenie przyszłego kierowcy. Praca z otwartą przyłbicą jest więc wartością samą w sobie.

Trzeba się z nami liczyć!

Uważam, że zapis: „pojazdy wykorzystywane do prowadzenia szkolenia powinny być oznaczone nazwą i adresem ośrodka szkolenia kierowców umieszczonymi na zewnątrz pojazdu na jego prawej i lewej stronie – z wyjątkiem motocykli, przyczep i tramwajów; litery i cyfry oznaczenia powinny być czytelne”, będzie pozytywnie oceniony przez wszystkie koleżanki i kolegów. Przyczyni się do walki z nieuczciwą konkurencją i wciąż istniejącą szarą strefą. Z drugiej strony, to wstyd, żeby tak pozornie błaha sprawa musiała być przedmiotem kilkuletnich prac rządowych i parlamentarnych. Ile czasu i energii zostało stracone, żeby powrócić do stanu sprzed paru lat. Czy naprawdę sprawą oznakowania samochodów szkoleniowych powinien zajmować się rząd, Senat i prezydent?

Czy prowadząc działalność regulowaną nie powinniśmy takich i wielu podobnych spraw rozwiązywać na o wiele niższym poziomie? Czy całe nasze środowisko nie powinno być bardziej uczulone na tego typu bezsensowne działania? Czy nie powinniśmy domagać się skuteczniejszych i energiczniejszych działań, żeby w zarodku zdusić podobne pomysły?

Trochę inaczej wyglądają próby odgórnego rozwiązywania problemu jakości lub, jak kto woli, efektów uzyskiwanych nie tylko na egzaminach państwowych. Mieliśmy przykłady nakładania na ośrodki szkolenia kierowców najdziwniejszych i – co gorsza – nigdzie w Europie niestosowanych obowiązków sprawozdawczych i innych formalnych ograniczeń. Zmiany w organizacji i ograniczanie zadań obowiązkowych na placu manewrowym są jeszcze jednym przykładem, że urzędnicy ministerstwa często muszą się liczyć ze zdaniem i opinią całego środowiska.

Problemem jest umiejętność formułowania wniosków koniecznych do sprawnego funkcjonowania OSK i przedstawiania ich decydentom. Przykładów trafnych rozwiązań legislacyjnych mamy jednak zdecydowanie mniej niż powszechnie krytykowanych. Właśnie do pozornie doskonałych pomysłów, mających na celu radykalną poprawę poziomu szkolenia przyszłych kierowców i bezpieczeństwa ruchu, zaliczam powierzenie dodatkowych obowiązków instruktorowi prowadzącemu.

Ogrom pytań

Przywoływany przez mnie przepis brzmi tak: „1. Instruktor prowadzący koordynuje realizację procesu szkolenia kandydata na kierowcę lub motorniczego. 2. Może brać udział w części praktycznej egzaminu państwowego na prawo jazdy na wniosek osoby szkolonej 3. Instruktor prowadzący przeprowadza: minimum 50 proc. szkolenia dla osoby szkolonej w danym ośrodku. 3. Został wyznaczony dla osoby szkolonej przez kierownika OSK. 4. Powstaje nowa instytucja, która została obdarzona przez ustawodawcę bardzo szerokimi uprawnieniami”.

Jestem sceptycznie nastawiony do tak sformułowanych zadań. Uważam, że są one nierealne i pozostaną dla większości OSK jeszcze jedną przeszkodą w realizacji programu szkolenia. Dlaczego? Dobrą praktyką jest, że szkolenie w ośrodku prowadzi od początku do końca ten sam instruktor. Najczęściej to kursanci sami decydują (na podstawie zebranych informacji) o konkretnej kandydaturze. Zmiany instruktorów są najczęściej wynikiem braku odpowiednich relacji pomiędzy nimi. Takie pragnienia zgłaszane są przez kursantów, którzy coraz częściej korzystają ze swoich praw konsumenckich.

Kiedy, jak, co i z kim powinien koordynować instruktor prowadzący, jeżeli musi jednocześnie wykonywać normalną pracę? Kiedy wreszcie mogą się spotkać: kursant, instruktor prowadzący i instruktor szkolący? Jaką wiedzą dysponuje instruktor prowadzący po wyczerpaniu limitu czasu, który może poświęcić powierzonej osobie? Co zrobić, jeśli z określonych przyczyn, np. na wniosek kursanta lub w innych nieprzewidzianych okolicznościach, kierownik lub właściciel musi wymienić prowadzącego, a 50-procentowy limit nie może być zrealizowany? Jaka jest odpowiedzialność zwykłego instruktora za postępy i poziom wyszkolenia powierzonego pod jego opiekę kursanta? Kto będzie rozstrzygał konflikty wynikające choćby z braku jednolitej wykładni prawa lub techniki jazdy, które pojawią się pomiędzy instruktorami i kursantem?

Czy rzeczywiście instruktor prowadzący będzie odpowiedzialny za poziom wyszkolenia danej osoby oraz to, jaki wynik uzyska ona na egzaminie państwowym? Taka sugestia już się pojawiła i zaniepokoiła wielu kolegów. Wynika to z informacji dotyczącej możliwości uruchomienia po wielu systemu CEPiK. Jeśli tak się stanie, jaka będzie rola i odpowiedzialność normalnego i tradycyjnego instruktora?

Jedna osoba w kilku rolach

Mogę mnożyć podobne przykłady, a wy, na podstawie własnych doświadczeń, dorzucicie jeszcze wiele podobnych uwag. Nieżyciowy i nikomu niepotrzebny pomysł, który narodził się w całkiem innej epoce, będzie istniał głównie na papierze.

Z doświadczenia wiemy, że Polacy potrafią dostosować się do każdego, nawet nieżyciowego prawa. Taki mamy talent i instynkt samozachowawczy. Z autopsji wiemy o nadludzkich możliwościach grupy jednoosobowych przedsiębiorców. W tym przypadku jedna osoba występuje w roli właściciela, kierownika, wykładowcy, instruktora, kontrolera. Może więc z powodzeniem podjąć się obowiązków instruktora prowadzącego. Tyle że cel, jakim jest poprawa jakości szkolenia, pozostaje tak samo odległy, jak poprzednio.

Tworząc prawo, które w efekcie zostanie zrealizowane jedynie na papierze, dajemy okazję do kształtowania nagannych postaw i standardów wśród wielu szkoleniowców. Utwierdzamy ich w przekonaniu, że należy się z takim stanem rzeczy pogodzić i dawać radę, idąc na skróty. Nie chcąc być gołosłownym, przytoczę podobne przypadki: warsztaty, kwalifikacje wstępne, okresowe, jazdy dodatkowe z posiadaczami kategorii B, jazdy doszkalające dla szczęśliwych posiadaczy kategorii A1, modny eco-driving. Takie nieakceptowane przez nikogo zachowania są niestety również przenoszone na młodych i często jeszcze niezdeprawowanych przyszłych kierowców, dając im niechlubny obraz rzeczywistości.

Wpadka

Podsumowując ostanie wydarzenia, natrafiłem na informację dotyczącą pracy jednego z WORD-ów. Cóż takiego zdarzyło się, że poruszyło opinię wielu komentatorów z natury odpornych na sensacje? Otóż po wprowadzonych w marcu zmianach w ukształtowaniu i wymiarach stanowisk dla kategorii A przystąpiono do niezbędnych działań. Wynajęto wyspecjalizowaną w takich pracach firmę, podpisano stosowną umowę i przekazano jej szczegółową dokumentację. Ta bez problemów i w terminie wykonała zleconą pracę. Dokonano odbioru technicznego, zaczęto przeprowadzać egzaminy. Nie byłoby o czym pisać, gdyby nie pismo skierowane do jednego z kursantów. Znalazła się tam informacja o unieważnieniu wyniku egzaminu. Błąd popełnił geodeta wyznaczający linie, które zostały wymalowane niezgodnie z rozporządzeniem.

Jak do tego doszło, że nikt, przy tak szczelnej strukturze nadzoru i kontroli przebiegu egzaminu, tego nie zauważył? Rozbudowane instrukcje i procedury uśpiły czujność wszystkich łącznie z egzaminatorami w zakresie kategorii A. No i oczywiście zdającymi kursantami, którzy powinni po wielogodzinnych ćwiczeniach na placach OSK zauważyć tę rzucającą się w oczy różnicę.

Dlaczego tak się nie stało, pozostanie tajemnicą. Toczy się postępowanie wyjaśniające. Nie wiem, jak skończy się ta żenująca wpadka, ale jest chyba jasne, że w świetle obowiązujących przepisów wszystkie przeprowadzone w takich warunkach egzaminy należy unieważnić i przeprowadzić ponownie.

Gratulacje dla Zielonej Góry!

Jednocześnie docierają do nas także wiele ciekawsze informacje. Chodzi o działania zielonogórskiego WORD-u. Zmiany, które nie burzą dotychczasowej działalności, lecz wprowadzają w życie kolejne nowinki ułatwiające życie kandydatom na kierowców i ośrodkom szkolenia kierowców. Na podstawie obowiązujących przepisów dyrekcja WORD, wspólnie z samorządowymi władzami, chce znacznie rozszerzyć sieć miejsc egzaminowania dla kategorii A, A1 i A2. Osoby cierpiące na dysleksję już mogą zdawać egzamin teoretyczny w obecności egzaminatora lektora. Wykorzystywanie samochodów szkoleniowych będących w dyspozycji OSK stało się normą.

Wszystkie te inicjatywy mają od dawna wsparcie środowiska instruktorów nauki jazdy skupionego wokół Eugeniusza Kubisia. Jego upór i determinacja w walce o lepszą kondycję OSK znalazła zrozumienie dyrekcji WORD-u. Wypracowano właściwy i godny naśladowania model. Szczere gratulacje.

Wakacje to czas, w którym być może znajdziecie chwilę na refleksję nad przyszłością i czekającymi nas koniecznymi zmianami. Dotyczy to zarówno definicji nadrzędnych celów, ale także sposobami ich realizacji. Jedno jest pewne, bez zaangażowania nas wszystkich w odbudowę zdewastowanego przez poprzedników systemu szkolenia i egzaminowania będziemy tylko biernymi uczestnikami nadchodzących zmian. Kolejne decyzje nie spełnią naszych oczekiwań.

Wojciech Szemetyłło