ODTJ nie jest wesołym miasteczkiem. Wywiad z prezesami PSITJ

– Boję się czasów, kiedy ODTJ-oty staną się obowiązkowym elementem procesu szkolenia i będą traktowane jak dzisiejsze WORD-y, czyli instytucje, które za pieniądze umożliwiają pozyskanie kolejnego dokumentu – ocenia Jerzy Smagała, wiceprezes powołanego w tym roku Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy.

PSITJ ma być nowym, mocnym głosem w środowisku szkolenia kierowców. Założone w Krakowie stowarzyszenie zrzesza na razie kilkudziesięciu instruktorów, ale pomysłodawcy przekonują, że w ciągu roku przybędzie ich kilkuset. Podkreślają, że powołanie nowej organizacji jest naturalną konsekwencją wcześniejszych branżowych spotkań, zjazdów, narad. Instruktorzy techniki jazdy postanowili połączyć siły, żeby skuteczniej włączyć się w dyskusję, m.in. na temat zmian przepisów dotyczących nauki jazdy, ruchu drogowego, bezpieczeństwa. PSITJ chce walczyć o interesy młodej grupy zawodowej (profesję „instruktor techniki jazdy” zarejestrowano w 2008 roku), ale celem nadrzędnym jest podniesienie poziomu szkolenia. Temu ma służyć współpraca z innymi stowarzyszeniami działającymi w branży, ministerstwem, parlamentarzystami, samorządami wojewódzkimi, które nadzorują WORD-y. PSITJ planuje organizację konferencji i szkoleń, żeby instruktorzy mogli podnosić swoje kwalifikacje. Zachęca do współpracy również producentów pojazdów, wyposażenia, najnowszych technologii i systemów bezpieczeństwa. Co jeszcze jest priorytetem dla PSITJ? Rozmawialiśmy o tym z zarządem stowarzyszenia.

Tomasz Maciejewski: Jakie są cele PSITJ? Nie tyle statutowe, co praktyczne. Czym chcecie się zajmować? Z kim? Dla kogo?

Piotr Leńczowski, prezes PSITJ: Może zacznę od tego, czego byśmy nie chcieli i co jest celem stowarzyszenia. Wywodzimy się ze środowiska instruktorów nauki jazdy. Widzimy, jak rozwija się dzisiejszy przemysł motoryzacyjny, jak duże zmiany zachodzą w świadomości obsługi urządzeń mobilnych, usług elektronicznych i jak zmienia się społeczeństwo. Z drugiej strony obserwujemy postępującą pauperyzację zawodu instruktora nauki jazdy. On ubożeje nie tylko materialnie. Zmniejsza się także poziom jego wiedzy oraz motywacja do wykonywania tego ważnego zawodu. Postanowiliśmy nie zmarnować szansy, jaką daje nowe rozdanie, czyli nowy, bardziej prestiżowy zawód instruktora techniki jazdy. Chcielibyśmy wreszcie nauczyć rodaków, że w szkoleniach nie chodzi tylko o realizację zajęć, żeby zdobyć zaświadczenia, ale o realne odbycie szkolenia.

Manifest ideowy wybrzmiał mocno…

Tak. Mamy ideowe podpory, bo one są wszystkim, zarówno w życiu prywatnym, jak i w biznesie. Dlatego nie chcemy mieć w swoich szeregach rutyniarzy i nieuków, uważających się za mistrzów kierownicy i wzory wszelakich cnót. Jesteśmy nastawieni na współpracę z ludźmi, którzy lubią się uczyć, poszerzać swoje horyzonty. Takich, którzy nie są agresywni, za to skłonni do merytorycznej dyskusji dla wspólnego celu, czyli poprawy jakości szkolenia kierowców w Polsce i zwiększenia świadomości na temat zagadnień z zakresu techniki jazdy. Jako NGO (organizacja pozarządowa – przyp. red.) jesteśmy jeszcze niemowlęciem, ale takim, co już widzi i słyszy. Przed nami pierwsze zjazdy ogólnopolskie, wspólne opracowywanie standardów nauczania, regulowanie nomenklatury zjawisk, pojęć, ujednolicanie metodyki nauczania w zakresie techniki jazdy oraz systematyczne szkolenia wewnętrzne. Zatem zrobienie tego wszystkiego, z czym problem ma rozdrobnione i skłócone środowisko OSK. Zachęcamy każdego instruktora nauki jazdy do poszerzania uprawnień o zakres techniki jazdy i wspólnego tworzenia przyszłości tego zawodu.

Ilu członków liczy stowarzyszenie? Na jaką frekwencję liczycie podczas kolejnych zjazdów i konferencji?

Mateusz Grzebinoga, drugi wiceprezes PSITJ: Stowarzyszenie liczy obecnie 64 zatwierdzonych członków i 42 oczekujących, co spowodowane jest sprawami formalnymi. Zainteresowanie nami jest wyraźnie odczuwalne, co tylko upewnia, że była potrzebna jeszcze jedna organizacja branżowa. Mamy dzisiaj w Polsce kilka tysięcy instruktorów techniki jazdy. Liczymy, że w ciągu najbliższego roku PSITJ będzie zrzeszało kilkuset aktywnych członków, ale nie zależy nam na bardzo dużej liczebności. Stawiamy na ludzi aktywnych i chcących działać w środowisku. Specjalnie nie prowadzimy działalności gospodarczej, bo chcemy, żeby nasze działania były transparentne. Działamy wyłącznie społecznie, co wydaje się już zauważone i doceniane. Nie chcemy być kolejnym stowarzyszeniem „pobożnych życzeń”, których prezesi załatwiają swoje interesy z pomocą składek członkowskich. Średnia wieku jest u nas stosunkowo niska. Obecnie wynosi 35 lat. Patrząc na starzejącą się niestety ligę fachowców jesteśmy jednym z młodszych stowarzyszeń.

Jak oceniacie pozycję instruktorów techniki jazdy w polskim systemie szkolenia? Pytam o to m.in. w kontekście kolejnych zmian przepisów, dotyczących początkujących kierowców. Jak postrzegacie panowie funkcję ODTJ? W wielu krajach europejskich zajęcia na torze, w specjalnych warunkach drogowych, są bardzo ważną częścią kursu na prawko. Szkolenie jest droższe, ale daje szansę zdobycia odpowiednich umiejętności. Czy w Polsce powinno być tak jak w Niemczech, Danii, Finlandii?

Jerzy Smagała, pierwszy wiceprezes PSITJ: Zawód instruktora techniki jazdy jest stosunkowo nowy. Niewielu kierowców wie, że w ogóle istnieje. Stąd też często nie rozumie się, jaka jest jego funkcja w systemie szkolenia. O wielu aspektach związanych z BRD powinni uświadamiać instruktorzy nauki jazdy, ale zwykle są to wyłącznie teoretyczne uwagi. Instruktor techniki jazdy w ODTJ-ocie w sposób namacalny pokazuje w bezpiecznych warunkach wszystko, o czym wcześniej kursant tylko słyszał. Tak naprawdę każdy kierowca chce poczuć, co się dzieje z samochodem, kiedy przesadzi z prędkością, chce wpaść w poślizg nad- i podsterowny. Tyle o tym słyszał, w końcu chce to przeżyć i dopiero instruktor techniki jazdy daje mu taką możliwość. W tym momencie rola instruktora techniki jazdy jest nieoceniona. Podczas tych wszystkich eksperymentów na ODTJ-ocie musi uświadomić kierowcy, że wszystko, co dzieje się przy małych prędkościach, może się zdarzyć każdemu z nas przy znacznie wyższych. Nie wchodząc w szczegóły, to dzięki dobremu szkoleniu i dobremu instruktorowi techniki jazdy kierowca ma wyjść z takim przeświadczeniem, że czeka go wiele pracy i warto się doskonalić. Najważniejsze jest to, żeby kierowca po kursie nie czuł się jak mistrz kierownicy, ale dużo bardziej świadomie myślał o zagrożeniach na drodze. Przede wszystkim tej świadomości brakuje naszym kierowcom.

Czy powinno u nas być jak w innych krajach? Tak. Może nawet lepiej. Powinniśmy inwestować w siebie i nasze bezpieczeństwo, budując obiekty i standaryzując proces szkolenia. Na tę chwilę ODTJ-oty zarządzane przez prywatnych inwestorów pełnią dla kierowców funkcje typowo szkoleniowe i są bardzo pozytywnie odbierane.

Boję się czasów, kiedy ODTJ-oty staną się obowiązkowym elementem procesu szkolenia i będą traktowane jak dzisiejsze WORD-y, czyli instytucje, które za pieniądze umożliwiają pozyskanie kolejnego dokumentu. Dlatego świadomość ludzi tam pracujących, głównie instruktorów, jest nieoceniona. Instruktor musi mieć nie tylko wiedzę, ale przede wszystkim umiejętność jej przekazania oraz wyraźny cel, przesłanie wręcz misyjne – oddziaływanie wychowawcze. O ile możemy jeszcze o takim mówić w przypadku dorosłych kierowców.

Czy ODTJ-otów w Polsce jest za mało? Powinny być prowadzone przed podmioty prywatne? Samorząd? A może najlepsze byłoby finansowanie i nadzór państwa (ministerstwa)?

Piotr Leńczowski: Obecnie mamy w Polsce 31 obiektów z namacalną infrastrukturą, na których zarejestrowane są 44 ODTJ-oty. Czyli 13 z nich jest klonami. Przy czym aż w czterech województwach: podlaskim, zachodniopomorskim, warmińsko-mazurskim, podkarpackim, nie ma do dziś zarejestrowanego żadnego ODTJ-otu. Nikt też nie planuje oficjalnie budowy kolejnych obiektów, poza WORD-ami oraz policją. Inwestycje jednak nie rozpoczną się, jeżeli nie będzie pewności co do obowiązkowych szkoleń.

Obecnie liczba ODTJ-otów jako obiektów jest może niewielka, ale wystarczająca. Działają na rynku komercyjnym i świetnie sobie radzą. Jednak z perspektywy wprowadzenia obowiązkowych szkoleń w ODTJ-otach dla każdego świeżo upieczonego kierowcy ich liczba jest przerażająco mała. Mało tego, jeśli inwestor uzależnia budowę od koniunktury prawnej, to znaczy, że bezpieczeństwo kierowców nie jest priorytetem. Liczy się rentowność biznesu. Jeśli jednak wprowadzone zostaną szkolenia obowiązkowe, to wtedy WORD-y zaczną budować. Tylko czy to nie będzie za późno? A co z kadrą? Kto tam będzie pracował? Wiemy, że już dziś dyrektorzy WORD-ów wysyłają egzaminatorów na kursy instruktorów techniki jazdy i je finansują. Problem w tym, że ci egzaminatorzy często nie są tą wiedzą i profesją w ogóle zainteresowani. Czy to będą dobrzy nauczyciele?
Jest jeszcze inne zagrożenie. Wprowadzenie obowiązkowych szkoleń może uruchomić lawinę tandetnych inwestycji na zasadzie adaptowania parkingu przy składzie budowlanym na ODTJ. Popularne mogą stać się regiony poprzemysłowe, gdzie mamy trochę równego betonu, po np. starej bazie PKS-u, i proszę… będzie ODTJ. To będą typowe maszynki do robienia pieniędzy na zaświadczeniach. Łatwo policzyć. Godzina ma kosztować 200 zł. Można szkolić trzy osoby w trzech samochodach, a to daje 1,8 tys. zł/h. ODTJ będzie pracował od świtu do późnej nocy, czyli minimum 16 godzin na dobę. To daje 28 tys. zł dziennie. Opłaca się nawet wynająć za ćwierć miliona miesięcznie pusty plac w Bieszczadach i… drukować zaświadczenia. Inwestorami zaczną być wtedy przypadkowi ludzie spoza branży. Czy o to chodzi?

Jest na to zupełnie inny pomysł, ale do tego potrzebny jest dialog mądrych głów. Mamy nadzieję, że nie tylko my myślimy w ten sposób i strona rządowa konsekwentnie zabezpieczy ten ważny dla bezpieczeństwa sektor usług edukacyjnych, z którego już korzystają policja, wojsko, służba celna, straż pożarna, ale będą też korzystać zwykli obywatele. Chcielibyśmy mieć w Polsce nowoczesne obiekty i profesjonalną kadrę, a nie dużo byle jakich obiektów i instruktorów z łapanki.

Ilu klientów obsługują, miesięcznie, rocznie, istniejące ODTJ-oty?

Jerzy Smagała: W ODTJ-ocie znajdującym się w dużym mieście, gdzie regularnie prowadzę zajęcia, szkoli się ok. 150 osób miesięcznie. Zwykle są to kierowcy pracujący w firmach, które posiadają duże floty samochodów. One po prostu zauważyły, jak duży sens ma inwestowanie w szkolenia z bezpiecznej jazdy w ODTJ-ocie. Są to głównie firmy zagraniczne, które mają większą świadomość, jak można skutecznie zmniejszyć szkodowość floty pojazdów.

Oczywiście zdarzają się klienci indywidulani, ale niestety na razie większość z nich to osoby, które dostały szkolenie w prezencie. Same bardzo rzadko decydują się na skorzystanie z zajęć doskonalących technikę jazdy. Kierowcy na ogół traktują kursy w ODTJ-otach jak zabawę w wesołym miasteczku. W większości myślą, że nauczą się wychodzić z poślizgów i pokonywać zakręty na ręcznym.

Tak naprawdę szkolenia w ODTJ-otach to ogromna dawka poważnej nauki w krótkim czasie, choć z licznymi emocjami i wrażeniami. Przy czym szkolenie takie powinno trwać nie krócej niż godzinę instruktażu i ogólnej wiedzy o fizyce oraz minimum 3-4 godziny ćwiczeń praktycznych z odpowiednimi przerwami. Szkolenie sześciogodzinne jest niezbędnym minimum, które ma sens. Właśnie w takiej formie znajdzie z pewnością zainteresowanych do jego odbycia w warunkach wolnorynkowych.

Jak instruktorzy techniki jazdy oceniają umiejętności polskich kierowców? Szczególnie chodzi mi o tych, którzy niedawno ukończyli kurs na prawo jazdy i zdali egzamin.

Jerzy Smagała: Niestety, większość kierowców po ukończeniu szkolenia na prawo jazdy nie ma wiedzy ani świadomości zagrożeń. Rynek wykreował szkoły przygotowujące kursantów do zdania egzaminu, a przepisy regulujące funkcjonowanie OSK zrobiły z branży tandetę. Aspekt bezpieczeństwa w większości szkół jazdy jest marginalizowany na rzecz zadań egzaminacyjnych. Może podam tu przykład, gdyż szkolę wielu kierowców w ODTJ-ocie i niejednokrotnie przecieram oczy ze zdumienia, kiedy widzę, co prezentują świeżo upieczeni kierowcy. Pytam: dlaczego należy trzymać kierownicę oburącz, jadąc na wprost? „Bo instruktor mówił, że jak będę inaczej trzymać, to nie zdam egzaminu”. Pytam zatem dalej: a może jest jeszcze jakiś inny powód? Niestety, nie pada już wtedy żadna odpowiedź. Ewentualnie słyszę komentarz, że chyba to nie ma znaczenia.

Po kursie nauki jazdy uczeń powinien w ODTJ-ocie przeżyć to, o czym już usłyszał na kursie nauki jazdy. Z mojego doświadczenia wynika, że większość uczestników szkoleń pierwszy raz słyszy o aspektach techniki jazdy dopiero ode mnie. Podobny problem jest z wiedzą związaną z działaniem systemów bezpieczeństwa czynnego (ABS, ESP), mimo że jest ona wpisana w program kursu nauki jazdy. Niestety, wiele osób zupełnie nie wie, o co chodzi.

Inaczej jest w przypadku kierowców starszych, z których większość ma już doświadczenie z sytuacjami awaryjnymi oraz zdaje sobie sprawę, że można poprawić swoje umiejętności. Tu jednak wchodzą w grę nawyki, rutyna i brak bodźca do zmian. Większość ma braki wiedzy w zakresie pozycji za kierownicą, pracy rąk na kierownicy oraz nie potrafi efektywnie hamować awaryjnie. Z nimi zawsze należy indywidualnie i nieco dłużej pracować, bo oprócz realizacji programu musimy ich jeszcze do tego przekonać. A to jest nie lada zadanie dla instruktora. Pomaga w tym ODTJ, bo zamiast mówić i tłumaczyć, wystarczy wykonać parę prób w stylu własnym takiego kierowcy, a następnie w stylu zalecanym. Szybko się reflektują oraz bardziej niż młodzi doceniają naszą pracę.

Młodzi są trudniejsi w obsłudze, ale czy w ogóle chcą się uczyć? Czy są gotowi zapłacić z własnej kieszeni za kilka godzin zajęć? Ile ODTJ powinien kasować za podstawowe szkolenie?

Mateusz Grzebinoga: Szkolenia doskonalenia techniki jazdy prowadzone w ODTJ-otach mają bardzo pozytywny odbiór, niezależnie od grupy wiekowej, płci czy doświadczenia. Większość młodych kierowców reaguje dużym entuzjazmem na możliwość szkolenia na płytach poślizgowych pod okiem instruktora. Kierowcy negatywnie wypowiadający się na temat użyteczności tych szkoleń zazwyczaj nie mieli okazji w nich uczestniczyć. Praktyka pokazuje, że większa część takich osób zmienia zdanie po ukończeniu profesjonalnego szkolenia, kiedy szerzej spojrzy na bezpieczeństwo drogowe i zrozumie liczbę zagrożeń podczas każdego przejazdu po zwykłej drodze.

Obowiązkowe szkolenia dla młodych kierowców z techniki jazdy dotyczą ukazania zagrożeń, granic możliwości pojazdu oraz skutków przeceniania umiejętności. Nie są w założeniu zajęciami mającymi za zadanie podnosić kwalifikacje i umiejętności. Trzygodzinne szkolenie ma wpłynąć na świadomość młodego kierowcy oraz pokazać, dlaczego należy mieć ogromny szacunek do samochodu. Obowiązkowe zajęcia mają kosztować 300 zł i uważam, że nie jest to wygórowana cena, patrząc na koszty wypadków drogowych. Kilkaset złotych mogące ocalić zdrowie lub życie ludzkie nie jest ceną wygórowaną, a inwestycją w poprawę bezpieczeństwa.

Czy PSITJ planuje w najbliższych tygodniach, miesiącach jakieś inicjatywy związane z nowelizacją przepisów dotyczących kierowców? Czy będziecie zgłaszać jakieś propozycje ministrowi transportu, komisjom sejmowym?

Mateusz Grzebinoga: PSITJ na bieżąco obserwuje i analizuje sytuację szkoleniową, zarówno w zakresie zdobywania uprawnień, jak i doskonalenia techniki jazdy. Oba obszary są ściśle ze sobą powiązane i należy rozpatrywać je całościowo. Jeśli chodzi o jakość szkoleń, to działamy bezkompromisowo i nie przechodzimy obojętnie obok spraw rażąco godzących w te kwestie. Nie bez przyczyny zgłosiliśmy propozycje poprawek szkolenia kandydatów na kierowców oraz wymagań ośrodków nauki jazdy.

Myśląc o poprawie bezpieczeństwa drogowego należy działać od podstaw, czyli od etapu nauczania kierowców w OSK i dopiero dalej w ODTJ, czy jeszcze dalej, na kursach reedukacyjnych. W najbliższych miesiącach planujemy także zgłoszenie inicjatyw związanych z nowelizacją rozporządzeń dotyczących szkoleń z zakresu techniki jazdy oraz zmian w prawie o ruchu drogowym. Będziemy postulować m.in. o uregulowanie takich kwestii, jak wykorzystanie całej szerokości pasa przez pojazdy jednośladowe, usankcjonowanie czynności polegającej na zajęciu pasa ruchu, nowy sposób znakowania skrzyżowań z wyspą centralną, dopuszczenie do egzaminowania samochodów elektrycznych czy skonkretyzowanie zadań na egzaminach dla instruktorów techniki jazdy i jednolity sposób interpretacji czynności oraz sposobów wykonywanych prób. Istotne zmiany należy też poczynić z okresem próbnym i ograniczeniami dla kierowców, które wydają się bezsensowne w obecnej formie. Mamy faktycznie mnóstwo pomysłów, ale i pracy jako organizacja. Dlatego potrzebujemy fachowców, którzy będą się angażować i wypracowywać rozwiązania – ponad środowiskowymi podziałami – powodujące usprawnienie dla całej branży oraz zwiększające realnie bezpieczeństwo ruchu drogowego. Za nami już projekty zmian i złożenie wniosków do ministerstwa o możliwość zatrudniania w OSK instruktora techniki jazdy czy szkolenia osób z prawem jazdy właśnie w szkołach nauki jazdy w zakresie zajęć w ruchu drogowym. Wnioskowaliśmy też o możliwość szkolenia i egzaminowania motocyklami w klasach pojemnościowych pomiędzy 126 a 395 cm3, co umożliwi bezpieczniejsze szkolenie motocyklistów. Bardzo liczymy na to, że obecne władze, w przeciwieństwie do poprzedników, zgłębią te kwestie i wsłuchają się w głosy branżowców.

Tomasz Maciejewski