Czy będzie następna runda?

Całkowicie nowatorskie w Polsce rozwiązanie zakłada konieczność zatrzymania pojazdu przed przejściem dla pieszych, żeby umożliwić przejście osobom zbliżającym się do niego lub oczekującym w pobliżu na możliwość przejścia. Jednak nie wszyscy się z taką koncepcją zgadzają.

Mija właśnie druga rocznica rozpoczęcia pracy nad projektem przygotowanym przez posłów PO (druk numer 1859), dotyczącym rewolucyjnej wręcz zmiany zachowania kierowców w trakcie przejeżdżania przez przejścia dla pieszych. Trafił on do laski marszałkowskiej we wrześniu 2013 roku, następnie skierowano go do komisji infrastruktury, która z kolei powołała podkomisję. Ta we wrześniu 2014 roku zakończyła prace, przedstawiając sprawozdanie z wnioskiem o przyjęcie projektu z poprawkami. W marcu tego roku, po ponownej dyskusji, komisja infrastruktury zdecydowała jednak, że sprawozdanie należy zwrócić do podkomisji. Jej przewodniczący Józef Lassota stwierdził, że dopracowania wymagała m.in. definicja ustąpienia pierwszeństwa oraz obszaru przejścia dla pieszych.

Proponowane i całkowicie nowatorskie w Polsce rozwiązanie zakłada konieczność zatrzymania pojazdu przed przejściem dla pieszych, żeby umożliwić przejście osobom zbliżającym się do niego lub oczekującym w pobliżu na możliwość przejścia. Koronnym argumentem przytaczanym przez twórców takiego rozwiązania są statystyki wypadków drogowych z udziałem pieszych na przejściach.

Seniorzy w grupie największego ryzyka

O faktach się nie dyskutuje. W 2014 roku miało miejsce 1,1 tys. wypadków, w których zginęli piesi. Jest to absolutny i tragiczny rekord! Żaden kraj Unii Europejskiej nie ma tak złych statystyk. Liczba pokrzywdzonych w Polsce jest trzykrotnie wyższa od średniej. Ofiary 41 proc. wypadków to piesi przekraczający jezdnię na przejściach lub znajdujący się w ich bezpośrednim pobliżu, np. na skrzyżowaniu.

Szczególnie narażona na ryzyko wypadku w takich miejscach to coraz liczniejsza, sięgająca prawie 20 proc. populacji, grupa ludzi w wieku 60 plus. Osoby z tej grupy stanowią ponad 50 proc. ofiar w wypadkach na przejściach dla pieszych. Wraz z postępem cywilizacyjnym i wzrostem długości życia będzie zwiększała się też liczba uczestników ruchu z typowymi ograniczeniami wzroku, słuchu i ruchu, spadku refleksu. Zmusza to ustawodawcę do poprawy bezpieczeństwa na drogach poprzez wprowadzenie prawnych mechanizmów ochronnych również dla tej grupy. Badania przeprowadzone przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu wśród kierowców jednoznacznie wykazały (opinia ponad 80 proc. respondentów), że projekt zakładający, żeby nie tylko pieszy na przejściu, ale także oczekujący przed nim miał pierwszeństwo, jest dobrym rozwiązaniem. I co najważniejsze – będzie właściwie służył realizacji celu, jakim jest zmniejszenie liczby tragicznych w skutkach wypadków z udziałem pieszych.

Warto wprowadzać nowe?

Liczby i dane statystyczne mówią same za siebie. Dlaczego więc oczywista, jak by się pozornie wydawało, sprawa wprowadzenia do ustawy o kierujących pojazdami zmiany tego przepisu trwa już dwa lata? Dlaczego nikt nie może przewidzieć, jak i kiedy ta historia się zakończy? Dlaczego inne kraje, jak Austria, Belgia, Bułgaria, Czechy, Dania, Francja, Holandia, Niemcy, Norwegia, Szwajcaria, wprowadziły już takie rozwiązania prawne? Podróżujemy swobodnie od wielu lat i znamy zasady ruchu w tzw. cywilizowanych krajach. Wszędzie pieszy jest traktowany przez kierowców jak święta krowa! Zdecydowana większość obywateli i oczywiście kierowców uważa to za rzecz całkowicie normalną.

Minister Olszewski podczas lipcowego posiedzenia komisji infrastruktury apelował do posłów, żeby odnieśli się do tego projektu w kategoriach merytorycznych, nie politycznych. Warto więc przytoczyć kilka argumentów sporej części z nich, uważających, że dotychczasowe zapisy ustawy o kierujących pojazdami są całkowicie wystarczające. Chodzi o przepisy dotyczące: ruchu pieszych, ruchu pojazdów, ustąpienia pierwszeństwa, szczególnej ostrożności. Wszystkie one wyraźnie określają sposób zachowania na przejściach i w ich pobliżu zarówno kierowców, jak i pieszych. Zdaniem niektórych posłów, relacje zachodzące pomiędzy tymi uczestnikami ruchu są bardzo dokładnie opisane w obowiązującym prawie. Problem tkwi głównie w przestrzeganiu i egzekwowaniu konkretnych zapisów. Wątpliwości ze zdefiniowaniem pojęcia przejście dla pieszych, które obecnie dotyczy tylko jezdni, określenie strefy, na której pieszy jest już w pobliżu i oczekuje na możliwość przejścia, to tylko kilka zastrzeżeń dotyczących problemów związanych z realizacją omawianego projektu. Wiele obaw budzą też zagadnienia prawne dotyczące problemów z ustaleniem odpowiedzialności, wynikające z trudności w interpretacji obowiązujących przepisów. Przewiduje się, że wprowadzenie w życie znowelizowanych przepisów nastąpi 1 stycznia 2017 roku. Jest więc czas na przeprowadzenie akcji propagandowej i informacyjnej. I znowu dwie wykluczające się opinie uniemożliwiają osiągnięcie kompromisu. Jedno jest pewne. Tak daleko idąca zmiana w nawykach i powszechnych niestety praktykach omijania i przekraczania przez obie grupy przepisów ruchu drogowego wymagają o wiele dłuższego czasu potrzebnego na wychowanie i edukację nowego pokolenia.

Tematy zastępcze

W ocenie wielu posłów, tworzenie wciąż nowych regulacji prawnych bez uwzględnienia i wyciągnięcia wniosków z dotychczas wprowadzonych ponad stu poprawek do ustawy o kierujących pojazdami jest drogą prowadzącą donikąd i może pogłębić tylko chaos legislacyjny. Jest prawdą, że obecnie nikt, łącznie z policją, GITD, strażą miejską, organami kontrolnymi starostów, instruktorami nauki jazdy i oczywiście kierowcami nie jest w stanie śledzić, monitorować i stosować w codziennym życiu praca powstającego często ad hoc, na polityczne zamówienie.

Znamy tzw. wielkie akcje, skierowane przeciwko konkretnym i mocno nagłaśnianym przez media nieprawidłowościom, dotyczącym nie tylko ruchu drogowego. Wszystkie one mają wspólny mianownik. Nie służą społeczeństwu i wprowadzeniu konkretnych zmian legislacyjnych. Są tylko próbą szybkiego, doraźnego załatwienia problemu. Zostają najczęściej szybko zapomniane wobec wciąż pojawiających się nowych problemów. Takich przykładów wziętych z życia każdy z nas może przytoczyć dowolną liczbę.

Ostatnia akcja dyscyplinowania wysokimi mandatami za szczególnie niebezpieczne przekraczanie dozwolonej prędkości głównie kierowców samochodów osobowych odwróciła uwagę opinii publicznej od nagminnych równie groźnych i w większości bezkarnych zachowań kierowców tirów. Jak powszechne jest zjawisko przekraczania ograniczeń prędkości w terenie zabudowanym do 50 km/h i w terenie niezabudowanym stosownie do rodzaju drogi wiedzą wszyscy instruktorzy, kiedy ćwiczą manewr wyprzedzania. Również ostatnie sygnały z GITD, świadczące o bezradności wobec tirów, blokujących i tamujących ruch poprzez wzajemne wyprzedzanie na autostradach, jest niestety głosem wołającego na puszczy. Dlaczego? Temat ten nie jest, jak można chyba zauważyć, obecnie na tapecie. Pozostaje również w cieniu dyskusji sejmowych banalna i być może celowo wyciszana w mediach kwestia czasu pracy instruktorów nauki jazdy. Dotyczy to także wielu innych grup pracowników, w tym oczywiście kierowców małych dostawczych samochodów, którzy są zatrudniani na powszechnie krytykowane umowy śmieciowe lub zmuszeni do zakładania jednoosobowych firm.

Brak federacji

Sprawą, która od dawna leży mi na sercu, jest udział naszych przedstawicieli i rola, jaką powinni odegrać, przy kształtowaniu opinii w ramach tzw. konsultacji społecznych. Dla nikogo nie powinno być tajemnicą, że to w ośrodkach szkolenia kierowców, przez instruktorów nauki jazdy, jest budowany w dużej części poziom bezpieczeństwa na polskich drogach. To oczywiste, że bez właściwie prowadzonej polityki ekonomicznej wobec OSK nie uda się stworzyć bazy do zatrudniania i kształtowania na odpowiednim poziomie – może poprzez certyfikaty – kadry instruktorskiej.

Karuzela stanowisk w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju i nadciągająca bardzo prawdopodobna zmiana polityczna nie sprzyjają dzisiaj tworzeniu spójnego i nowoczesnego dla państw Unii Europejskiej prawa drogowego. Jest to być może zadanie na miarę przyszłych pokoleń. Właśnie dlatego, przy ciągle zmieniających się okolicznościach, na które mamy tylko niewielki wpływ, musimy mieć przygotowany stały katalog spraw ważnych, istotnych dla naszego środowiska również z ekonomicznego punktu widzenia! Nie szczędząc wysiłków musimy dążyć do zapewnienia modelu szkolenia, którego wyniki zbliżą nas do znanych europejskich systemów – około 70 proc. zdających za pierwszym razem egzamin kategorii B. System, którego beneficjentami staną się nie tylko najwięksi (nie mylmy ich z najlepszymi), ale większość OSK, mająca równe szanse na rozwój i zapewnienie bytu swoim rodzinom.

Wielokrotnie obserwując transmisje z prac nadzwyczajnej podkomisji sejmowej nie zauważyłem obecności przedstawicieli Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców. Ze skąpych informacji mogliśmy się dowiedzieć, że głośna i dla większości ważna, a może nawet z ich punktu widzenia fundamentalna sprawa ustalania minimalnej ceny za godzinę jazdy stała się dominującym tematem rozmów prowadzonych do czerwca w ministerstwie. Być może właśnie to było powodem odwrócenia uwagi od innych powszechnie znanych bolączek.

Stacje (prawie) dla każdego

W toku wielu posiedzeń podkomisji zapadały decyzje dotyczące bardzo istotnych i ważnych problemów, dotyczących nie tylko egzaminowania i szkolenia kierowców. Zapadła uchwała, aby pozbawić straż miejską prawa do prowadzenia kontroli za pomocą radarów i fotoradarów, również i zainstalowanych na skrzyżowaniach.

Akceptacji nie uzyskał pomysł, żeby rozszerzyć zakres egzaminu państwowego o część praktyczną, dotyczącą udzielania pierwszej pomocy przedlekarskiej. Kolejny sukces w rozszerzaniu bazy ekonomicznej odnotowali przedstawiciele WORD, uzyskując możliwość prowadzenia stacji kontroli pojazdów. Stanowisko Senatu przedstawione podkomisji w lipcu jednoznacznie stwierdza, że wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego są przedsiębiorstwami i mogą prowadzić dowolną działalność gospodarczą. Jest to już kolejny krok w stronę wykorzystania dotychczasowej bazy i budowy wielobranżowych przedsiębiorstw, w których egzaminowanie kandydatów na kierowców stanie się tylko małą przybudówką do prowadzonej biznesowej działalności. Również wyższe uczelnie zajmujące się kształceniem w zakresie transportu i komunikacji otrzymały prawo do prowadzenia stacji kontroli pojazdów! Piszę o tych wielopłaszczyznowych zmaganiach w podkomisji sejmowej, żeby wskazać, że niezrozumiały brak naszego przedstawicielstwa i oczywiście zdania w trakcie nie tylko oficjalnych posiedzeń, ale również podczas ważnych rozmów w tak zwanych kuluarach jest utraconą szansą na poprawę sytuacji dla całego środowiska. Szkoda, że wypracowana dawno, dawno temu, bo w 1505 roku, zasada nihil novi, dotycząca funkcjonowania nowożytnego demokratycznego państwa prawa, oznaczająca „nic o nas bez nas”, jest dzisiaj zapomniana.

Podsumowując ten kończący się wakacyjny, ale bardzo pracowity w parlamencie okres prac nad kształtem i reformą ustawy o kierujących pojazdami mogę tylko, jak większość koleżanek i kolegów, mieć nadzieję, że bez względu na to, w jakim stanie trafi pod plenarne obrady Sejmu dokument zapisany w druku 1859, w trakcie końcowej debaty poselskiej otrzymamy wreszcie prawo, które w innej już rzeczywistości spełni oczekiwania zarówno OSK, jak i zatrudnionych w nich instruktorów i wykładowców nauki jazdy.

Wojciech Szemetyłło