Hybrydowa rewolucja omija OSK

„Hybryda” to słowo często pojawiające się w wypowiedziach fanów motoryzacji. Napęd, niegdyś kojarzący się przede wszystkim z koncernem Toyota, obecnie jest coraz chętniej wykorzystywany w samochodach innych producentów. Specjaliści od marketingu wyliczają jego zalety, nie wspominając o wadach. Czy samochody hybrydowe zdominują rynek? Czy stanowią atrakcyjną ofertę dla OSK?

Gdy w 1997 roku rozpoczynano produkcję hybrydowej toyoty prius, większość obserwatorów rynku motoryzacyjnego traktowało ją jako swoistą ciekawostkę. Koncepcja napędu hybrydowego była wprawdzie znana od początku XX wieku (właśnie wtedy Ferdynand Porsche projektował pierwsze samochody hybrydowe), jednakże przez kolejne dziesięciolecia, mimo prezentowania przez różnych producentów kolejnych koncepcyjnych modeli, nie udało im się pozostać na motoryzacyjnym rynku. Dwadzieścia lat temu mody na ekologię, korzystanie z odnawialnych źródeł energii, promowanie zrównoważonego transportu nie było. Ale od tego czasu sporo się zmieniło. Ziarno zasiane przez japońskich inżynierów pod koniec minionego stulecia wydało plon. Dziś praktycznie każdy liczący się producent, zarówno Toyota, jak i Honda, Hyundai, Kia, Ford, Volvo, Volkswagen, Lexus, Mercedes-Benz, BMW Chevrolet, Infiniti, Mitsubishi, Audi, Porsche, Citroen, a nawet Ferrari, ma w ofercie pojazdy hybrydowe. Pozostali zaś intensywnie pracują nad jej uzupełnieniem. Statystyki sprzedaży również wskazują na to, że samochody tego typu przestały być produktem niszowym. Tylko Toyota ogłosiła w lutym, że sprzedała na świecie ponad 10 mln pojazdów hybrydowych. Czyżby zatem przyszłość należała do hybryd? Wiele na to wskazuje. Stale zaostrzające się przepisy dotyczące norm emisji spalin sprawiają, że tego typu rozwiązania są na uprzywilejowanej pozycji. Coraz częściej otwarcie prognozuje się, że napęd hybrydowy zastąpi popularne obecnie silniki Diesla, niespełniających coraz bardziej restrykcyjnych norm ekologicznych. Wydaje się zatem, że hybrydowa rewolucja jest nieunikniona. Czy należy się jej obawiać? Na razie powstało wiele teorii na temat aut hybrydowych. Zweryfikujmy najpopularniejsze z nich.

Ładowanie

Czy auto hybrydowe trzeba ładować? To zależy. Na rynku są dwa rozwiązania. Klasyczne hybrydy w ogóle nie wymagają podłączania do prądu. Baterie ładowane są podczas pracy silnika spalinowego oraz hamowania. Ich przeciwieństwem są hybrydy plug-in, wyposażone w złącze do ładowania i znacznie pojemniejsze akumulatory, umożliwiające pokonanie dłuższego (30-40 km) dystansu tylko z wykorzystaniem napędu elektrycznego. Co istotne, można je ładować zarówno na stacji ładowania, jak i za pomocą ładowarki podłączanej do zwykłego gniazdka. Oczywiście w tym drugim przypadku czas ładowania zdecydowanie się wydłuża. Akumulatory plug-in da się również częściowo podładować podczas jazdy z silnika spalinowego oraz z wykorzystaniem energii odzyskiwanej w trakcie hamowania.

Koszty zakupu

Wydawać by się mogło, że cenowo hybrydy zdecydowanie przewyższają porównywalne auta spalinowe. Różnice nie są jednak ogromne. Czasem cena hybrydy jest nawet korzystniejsza, zwłaszcza w stosunku do porównywalnie oszczędnych aut napędzanych silnikiem wysokoprężnym. Przykładowo, najnowsza generacja toyoty yaris wyposażona w 90-konnego diesla w wersji wyposażenia Active została wyceniona na 68.900 zł. Stukonna hybryda w tej samej wersji wyposażenia kosztuje 66.900 zł. Wśród aut z ciut wyższej mamy np. hybrydowego 180-konnego forda mondeo za 131.950 zł. Podobnie wyposażony model z 180-konnym silnikiem Diesla i automatyczna skrzynią biegów kosztuje 137.950 zł. Bezpośrednie porównanie nie stawia hybrydy na straconej pozycji. Jednakże ich ceny w dalszym ciągu znacznie przewyższają wartość najpopularniejszych w OSK aut, napędzanych małymi benzynowymi jednostkami.

Awaryjność

Napęd hybrydowy wydaje się dosyć skomplikowaną konstrukcją. To w dłuższej perspektywie może przekładać się na wyższą awaryjność. Jednak w rzeczywistości nie jest tak źle. Przede wszystkim silnik elektryczny jest zdecydowanie prostszy w budowie od spalinowego. Hybrydowy zespół napędowy pozbawiony jest szybko zużywających się podzespołów (sprzęgło, alternator, rozrusznik, turbosprężarka, filtr DPF), a żywotność części eksploatacyjnych (tarcze hamulcowe, klocki) jest znacznie wyższa ze względu na inny sposób obsługi hamulców (związany z odzyskiwaniem energii podczas hamowania). Duże obawy budzi żywotność baterii. Nie znajdują one jednak pokrycia w dotychczasowych doświadczeniach płynących z użytkowania hybryd. Samochody wyprodukowane ponad dziesięć lat temu nadal są bezproblemowo eksploatowane. W większości przypadków akumulatory objęte są odpowiednio długą gwarancją. Dla przykładu Toyota gwarantuje sprawność układu przez pięć lat lub 100 tys. km (z możliwością przedłużania gwarancji do dziesięciu lat), a BMW zapewnia, że stosowane w pojazdach koncernu akumulatory przez sześć lat albo 100 tys. km utrzymają minimum 70 proc. nominalnej pojemności.

Ekonomika użytkowania

Niewielkie zużycie paliwa to jedna z głównych zalet wymienianych przez specjalistów motoryzacyjnego marketingu. I faktycznie tak jest. W cyklu miejskim klasyczna kompaktowa hybryda spala średnio 4-5 litrów/100 km. Właśnie w mieście ekonomiczność tego typu pojazdu jest najbardziej zauważalna. Częste hamowania pozwalają odzyskiwać energię i efektywnie ładować akumulator. Biorąc pod uwagę pokonywanie długich tras drogami ekspresowymi i autostradami przewaga hybryd nieznacznie maleje, a spalanie wzrasta o około 2-3 litry. Trochę inaczej sprawa wygląda w przypadku hybryd plug-in. Zgodnie z założeniami producentów zasięg 30-40 km, osiągany tylko na napędzie elektrycznym, pozwolić ma na dojazd do pracy i z powrotem praktycznie bez konieczności używania silnika spalinowego. Ponosić będziemy wyłącznie koszty energii elektrycznej niezbędnej do naładowania akumulatora. W razie dłuższych tras nie trzeba natomiast panicznie szukać stacji ładowania – wystarczy stacja benzynowa. Rachunek jest prosty. Im rzadziej wypuszczamy się w długie trasy, tym bardziej opłaca się zainwestować w auto hybrydowe. Niebagatelne znaczenie ma również oszczędność związana z eksploatacją pojazdu. Brak kosztownych w razie awarii podzespołów mechanicznych, wolniejsze zużywanie się układu hamulcowego przekładają się na realne oszczędności.

Hybryda w OSK

Czy zatem można uznać auto hybrydowe za realną i ciekawą alternatywę dla dotychczas eksploatowanych pojazdów? Na szeroką skalę jeszcze na pewno nie. I nie chodzi tu wcale o kwestie ekonomiczne. Przyczyna jest dużo bardziej banalna. Auta hybrydowe nie występują z manualną skrzynią biegów, konieczną do szkolenia większości kandydatów na kierowców w ramach kategorii B. Hybryda posłużyć może co najwyżej do szkolenia z ograniczeniem do automatycznej skrzyni biegów. I faktycznie, są już ośrodki, które w ten sposób wykorzystują hybrydowe toyoty yaris. Czy to się opłaca? Cenniki nie pozostawiają wątpliwości. Hybrydowy yaris to wydatek co najmniej 66.900 zł. Benzynowa konkurencja wyposażona w automatyczne skrzynie biegów prezentuje się znacznie korzystniej. 110-konną skodę fabię ze skrzynią DSG kupimy już za 55.880 zł, 90-konny volkswagen polo z DSG kosztuje 54.990 zł, Renault oferuje 120-konne clio ze zautomatyzowaną skrzynią biegów EDC za 62.900 zł a 100-konnym fordem fiestą z automatem Power Shift wyjedziemy z salonu za 63.150 zł. Wśród azjatyckich konkurentów jest 100-konny hyundai i20 z automatyczną skrzynią biegów za 55.100 zł. Różnica w cenie może zatem sięgać prawie 12 tys. zł. To dosyć dużo. Czy uzasadnić ją można różnicą w kosztach eksploatacji? W kwestii kosztów zużytego paliwa przewaga hybrydy będzie zauważalna, dopóki nie zamontujemy w benzynowym konkurencie instalacji gazowej. Pozostaje kwestia pozostałych kosztów eksploatacji pojazdu. W tej kategorii hybrydy, pozbawione kilku potencjalnie awaryjnych podzespołów, zyskują pewną przewagę. Staje się ona jednak w pełni zauważalna dopiero w dłuższym okresie intensywnej eksploatacji pojazdu. A jak wiadomo, szkolenia na kategorię B w „automacie” nie są na tyle popularne, żeby nadmiernie obciążać wykorzystywane do nich pojazdy. Summa summarum można stwierdzić, ze hybrydowa rewolucja na razie omija OSK szerokim łukiem. Sytuacja ta może ulec zmianie w przyszłości, gdy rynek zostanie nasycony takimi pojazdami, a polscy kierowcy, przywiązani do manualnych skrzyń biegów, zmienią podejście do automatów.

Dariusz Piorunkiewicz