Janusz Ujma: Czy powróci ORMO?

Człowiek rodzi się wolny i mówimy, że Bóg dał nam wolność, ale i zarazem ustalił Dekalog – co nam wolno, co mamy czynić i czego robić nam nie wolno. Tam za wykroczenia mamy piekło, a tutaj taryfikator kar.

Człowiek wolny to człowiek szczęśliwy i nielubiący ograniczeń. Do ograniczeń wolności sami powoływaliśmy szereg kontrolujących, zwanych służbami mundurowymi i cywilnymi. Nikt kontroli nie lubi, tak jak nie lubiłby pracy, gdyby był miliarderem. Różnego rodzaju kontrole to prawe ramię władzy, z którą poniektórym wybrańcom tak trudno się rozstać. Zawsze podniosą rękę i nacisną guzik, żeby powołać jeszcze jedną kontrolę „ku naszej uciesze” – tak jak to jest z sejmowymi komisjami do spraw… Tymczasem w demokracji marzyliśmy o większej wolności i samokontroli. Górę jednak wzięła ekonomia i „dziura budżetowa” , którą mają zatkać kontrolujący. Nie dziwię się więc wiadomościom, że dochodzi do tego, że policjant, aby miał „wyniki”, sam sobie wystawia mandat za przewinienia drogowe.

W PRL-u nie było bezrobocia, gdyż już taki, który umiał czytać i pisać, dostawał raportówkę, ołówek kopiowy zwany chemicznym i służbowy notes. Jeśli był inspektorem czy rewidentem terenowym, jedno biurko dzielili we dwóch na czas pisania raportów, które potem czytał kierownik i dawał dalsze dyspozycje. Były to najtańsze miejsca pracy i nie było agend pośredniczących w poszukiwaniu pracy – bo będąc już w szkole czy na studiach dostawało się nakazy pracy: na ziemi lub pod ziemią. Człowiek nie myślał, co będzie robił, bo wiedział, że od tego będzie miał np. kierownika Malinowskiego. Dzisiejszy bezrobotny, który jest ubezpieczony i oferuje mu się przekwalifikowanie, najlepiej na instruktora nauki jazdy czy kierującego wózkiem widłowym w ramach Kapitału Ludzkiego, zazwyczaj podjął się pracy w tym zawodzie – choć go nie cierpi. Nikt się go nie pyta, czy ma odpowiednie predyspozycje. Dawniej taki bezrobotny nazywał się „niebieskim ptakiem” stroniącym od jakiejkolwiek pracy.

Aby utrzymać w ryzach społeczeństwo oraz „kierowniczą siłę narodu” do walki o ład i porządek, władza wytyczała ścieżki i powoływała rzesze kontrolujących. Dla porównania tamtych czasów z obecnymi należy wspomnieć, że była ciągła walka wyższości jednej kontroli nad drugą. W milicji tych od kontroli drogowej w białych czapkach zwaliśmy dżentelmenami o wyższym IQ. W okresie gdy służba bezpieczeństwa uzurpowała sobie prawa do zniewolenia człowieka (prawa większe niż Najwyższa Izba Kontroli), trudno było wyczuć, kto jest „ubkiem”, a jeszcze trudniej – kto tajnym współpracownikiem. Oni mieli do pomocy różne „źródła” donosu. Milicja za pomocników miała ochotników ORMO, którym przydzielano właściwy beret, opaskę i inne sorty mundurowe. Jeśli miał kartę motorowerową czy jakieś prawo jazdy, dostawał uprawnienia do kontroli ruchu drogowego z tytułem inspektora i upragniony lizak, który kładł na widocznym miejscu czołowej szyby syrenki – czując się panem szos i kontroli drogowej – na zasadzie „ja ci tu pokażę”. Z tych czasów starszym kierowcom w nodze pozostał odruch bezwarunkowy, że gdy zobaczą przed sobą snujący się wóz policyjny, zdejmują zrazu nogę z gazu i rezygnują z wyprzedzania, aby potem kontrolujący nie chcieli się odegrać i wmawiać mu, że w jednym kole ma za niskie ciśnienie. Do tych mundurowych służb uprawnionych do kontroli ruchu drogowego mieli jeszcze uprawnienia inspektorzy resortowi, jak MPK, PKS, gajowi, drogowcy i inni. Ministerstwo do spraw transportu, które do lat 90. w III RP uznawane było za jedno z trzech newralgicznych resortów (zwane resortem siłowym), miało do kontroli przedsiębiorstw transportowych i kontroli ruchu drogowego swoich inspektorów gospodarki samochodowej. Byli to inspektorzy nieumundurowani, na etatach w oddziałach wojewódzkich Wydziałów Komunikacji, i inspektorzy nieetatowi wywodzący się najczęściej z kierowników i dyspozytorów większych baz transportowych lub „znajomych królika”. Ojcem chrzestnym tej inspekcji w latach 60. był naczelnik wydziału Ministerstwa Komunikacji Włodzimierz Zjawny , który równocześnie był organizatorem kursów w Ośrodku Szkolenia Zawodowego w Warszawie i przewodniczącym Komisji Egzaminacyjnej dla egzaminatorów i inspektorów gospodarki samochodowej.

Egzaminatorami i wykładowcami byli między innymi dzisiaj nam znani tacy specjaliści od ruchu drogowego jak Jan Zasel czy Zbigniew Drexler. Na trzymiesięcznym kursie inspektorów gospodarki samochodowej należało zaliczyć 13 programowych przedmiotów w liczbie 360 godzin lekcyjnych, były również zajęcia praktyczne z ówczesną „drogówką” na ulicach m. Warszawy. Krótko ujmując: milicja miała do pomocy ORMO, SB – tajnych współpracowników, a IGS inspektorów nieetatowych, którzy mieli bezpłatne przejazdy środkami komunikacji publicznej. Pod koniec lat 70. przydzielono inspektorom etatowym IGS sorty mundurowe, z których niechętnie korzystali w czasie kontroli.

Przyszła transformacja i jak za pociągnięciem różdżki wszystko zginęło – od SB i ORMO po inspektorów gospodarki samochodowej. Pojawiły się nowe służby mundurowe podległe samorządowi, zwane służbami miejskimi, i policja o europejskim wyglądzie, które miały zapewnić ład i porządek . Odtąd obywatel, chcąc mieć jakieś poczucie bezpieczeństwa, wynajmował tzw. ochroniarzy, którzy już wiele lat temu w liczebności prześcignęli policję.

Na dziś służb mundurowych z uprawnieniami do kontroli drogowej jest siedem – ale nikt nie czuje się bezpieczny na drodze – nie tylko ze względu na stan dróg, ale i coraz mniejszą kulturę jazdy. Zauważmy, jak zachowują się pod względem BRD kierujący ciężkimi pojazdami. Oni wyznają prawo dżungli. Ani policja, ani Inspekcja Transportu Drogowego tych spraw nie chce zauważyć na drodze. Sprawdzają stan techniczny, który ma niewielki wpływ na BRD, a nadmierna szybkość i jazda złośliwie lewym pasem jezdni już ich nie interesuje – potem na kilka godzin mamy zatarasowane drogi przez wywrócone tiry, nie mówiąc o tragicznych skutkach w przypadku zderzenia.

Po drogach jeżdżą dwudziestoletnie gruchoty, które powinny być natychmiast wycofane z ruchu, a policja robi ciągłe kontrole „elek”, które wymieniamy co dwa – cztery lata. Nikt natomiast nie kontroluje, czy kandydat na kierowcę odbył programowe szkolenie teoretyczne, czy też nie. Nikt też nie da gwarancji prawidłowego szkolenia w Super OSK – bo problem tkwi w systemie szkolenia i egzaminowania. Mówienie o kontroli OSK przez WORD-y jest następnym niepoważnym wnioskiem.

Pozostał jednak problem z ekonomiką transportu i bezpieczeństwem ruchu drogowego. Na uczelniach nadal pozostał taki kierunek studiów jak ekonomika transportu, gdzie uczy się, że jest to bardzo ważny dział ekonomii gospodarczej zajmujący się przemieszczaniem osób i towarów. W tym temacie w pierwszej dekadzie transformacji odpuściliśmy całkowicie kontrolę – myślę, że rozmyślnie – aby ułatwić przemyt towarów na wielką skalę. Doprowadziło to do wielkich strat z opłat dla naszego kraju, jak również przyczyniło się do tego, że na drodze zaczęły rządzić gangi, które uprowadzały tiry z drogocennymi ładunkami. Ta sytuacja, jak również wiele wypadków autokarów, spowodowała konieczność powołania nowych (starych) służb (celną, skarbową, etc), w tym Inspekcji Transportu Drogowego – jako służby cywilnej umundurowanej, wyposażonej w broń palną i podległej Ministerstwu Infrastruktury. Początkowo miała wzorem niektórych państw Unii Europejskiej kontrolować tylko autobusy i wysokotonażowe samochody ciężarowe, a teraz poszerza się o dalsze pojazdy, w tym osobowe, i o te czynniki, które mają wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Od lipca br. przejmą od „sołtysów i in.” dysponowanie fotoradarami i naliczaniem kar. Dzisiejsza Inspekcja Transportu Drogowego nie identyfikuje się z dawniejszą Inspekcją Gospodarki Samochodowej – jakby chciała zaprzeczyć hasłu wyborczemu Billa Clintona: „Gospodarka, głupcze”. Dawna IGS zajmowała się przede wszystkim kontrolą wewnętrzną w bazach transportowych, interesując się gospodarowaniem częściami zamiennymi i obsługami technicznymi, a na drodze, gdzie sporadycznie dokonywała kontroli, zajmowała się kontrolą pustych przebiegów i upłynnianiem materiałów z budów państwowych do „chłopa”. Obecnie Inspekcja Transportu Drogowego zajmuje się bardziej kontrolą drogową, a ich ulubionym zajęciem jest kontrola czasu pracy kierowcy i głębokość bieżnika opon w autokarach. Myślę, że w przyszłości przejmie kontrolę nad szkoleniem i egzaminowaniem kandydatów na kierowców i kierowców. Kontrolujących coraz więcej, a efektów jak na lekarstwo.

Historia zatacza koło i jak tak dalej pójdzie, na drogach i za płotem pojawią się następcy ORMO.

Janusz Ujma

marzec 2011 r.