Koniec epoki

Widać wyraźnie, że to w małych ośrodkach, szkolących około 100 osób rocznie, osiąga się najlepsze rezultaty. Procent zdających egzamin za pierwszym razem jest znacznie wyższy niż w Super OSK. A może właśnie dlatego nie jesteśmy lubiani przez system?

Uświadomiłem sobie, że nieuchronnie zbliżamy się do zakończenia ośmioletniej kadencji stabilnej i przewidywalnej koalicji rządowej. W tym czasie, m.in. na łamach „Szkoły Jazdy”, można było zapoznać się ze skrajnie odmiennymi poglądami na temat kondycji branży szkoleniowej.

Jak można podsumować ten okres? Nie zawsze oczekiwane sukcesy i korzystne rozwiązania dla ośrodków szkolenia kierowców zbiegają się wyraźnie z reprezentowaną przez kolejnych ministrów i ich dyrektorów linią polityczną rządu, mającego wpisaną na swoje sztandary obywatelskość jako hasło nadrzędne.

Mocni gracze

Zauważyłem, że pomimo intensywnego rozwoju gospodarczego, ciężar i koszty ponoszonej przez naszą branżę transformacji są nierównomiernie rozłożone. Warto więc chyba wrócić do początku, przypomnieć, w jakiej sytuacji i z jakiego poziomu rozpoczynaliśmy jako jedna z największych organizacji pozarządowych, skupiająca głównie małe, często rodzinne ośrodki. Uczestniczyliśmy w budowie logicznego, nowoczesnego modelu szkolenia, mającego zapewnić równomierny rozwój ekonomiczny wszystkim ośrodkom biorącym udział w szkoleniu kierowców i kandydatów na kierowców. Dzisiaj dla wielu z nas stało się jasne, że wspólnota interesów, a także często i powszechnie głoszona deklaracja, zakładająca wyższy poziom szkolenia, wydźwigniecie kraju z zapaści cywilizacyjnej, spowodowanej tragicznymi statystykami wypadków, zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego uniemożliwia osiągnięcie konsensusu w sprawie funkcjonowania małych, ale również dużych OSK.

Żeby zrealizować te zadania, powstała koncepcja stworzenia trzech pionów szkolenia. Chodzi o OSK, Super OSK i ODTJ-y. Została zaakceptowana i wprowadzona do ustawy o kierujących pojazdami. Miała zapewnić odpowiednio wysoki poziom jakości usług na wszystkich szczeblach szkolenia.

Trzeba podkreślić, że udział w wypracowaniu modelu szkolenia mieli przedstawicie WORD-ów, skupionych w dwóch stowarzyszeniach: dyrektorów i egzaminatorów. Istotny wpływ na formowanie i budowę filozofii przyszłej ustawy mieli także przedstawiciele Instytutu Transportu Samochodowego. Jego zaplecze intelektualne, tradycja w budowie podstaw bezpieczeństwa ruchu drogowego, kadra naukowo-badawcza, ukierunkowana i wyspecjalizowana w zakresie oceny przyczyn powstawania tragicznych w skutkach wypadków drogowych, jest nie do przecenienia. Warto wspomnieć także o Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, stanowiącej naturalne zaplecze opiniotwórcze dla rządu, Sejmu i Senatu.

Stracona szansa?

Jak wśród takich potentatów znaleźć miejsce dla Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców? Gołym okiem widać dysproporcję sił, środków oraz wizji w reformowaniu zasad funkcjonowania podstawowej bazy, jaką są ośrodki. Czy taka sytuacja umożliwia jakiekolwiek skuteczne działanie naszej organizacji? Tym bardziej że podstawą funkcjonowania federacji są jej członkowie, którzy pracują społecznie. Czy we współczesnym skomercjalizowanym świecie jest jeszcze miejsce na taki model działalności?

Ustawowy obowiązek konsultowania propozycji zmian z przedstawicielami pozarządowych organizacji społecznych dał jednak szansę naszym przedstawicielom na udział w istotnych naradach, konferencjach na wszystkich poziomach, z Sejmem i Senatem włącznie. Wielokrotnie korzystaliśmy z szansy, żeby tworzyć i przedstawiać opinie dotyczące projektów zmian ustawy. Co spowodowało, że z takim trudem wypracowana ustawa zawierała tyle błędów i rozwiązań nie do zaakceptowania przez dużą część naszego środowiska? W jakim kierunku pójdą dalsze działania rządu? Istotna, a może najważniejsza sprawa: czy w obecnej sytuacji ciągłych zmian w naszym resorcie mamy gotowy scenariusz dalszych działań?

Dla większości czytelników „Szkoły Jazdy” zmaganie się ze skutkami wprowadzanych nowelizacji to codzienność. Opinia na temat skutków i ekonomicznych następstw proponowanych rozwiązań zależy od charakteru prowadzonej działalności. Można zauważyć podział środowiska. Nie tylko na dobrych i złych, ale przede wszystkim dużych i małych.

Miliony wydano, cel zapomniany

Kto na zmianach zyskał, kto stracił? Zacznijmy od wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego. Jednostki powołane w latach 90. do egzaminowania szybko zorientowały się i przekonały swoich właścicieli, że potrafią być kurami znoszącymi złote jaja. Praktycznie nie ma szkolenia związanego z motoryzacją, którego nie można byłoby odbyć w WORD-zie. Do tego trzeba jeszcze dodać nowości: wynajem placów manewrowych kursantom, warsztaty, szkolenia reedukacyjne, kursy w ramach programu prawo jazdy na próbę, stacje diagnostyczne. Wszystko to wymaga wielomilionowych nakładów na infrastrukturę. Cel, który stawiali przed WORD-ami ich twórcy, został już dawno zapomniany, przychody z egzaminów stanowią w ogólnym bilansie nikły procent. Doskonale wiemy, jak w takiej sytuacji wyglądają relacje pomiędzy marginalizowanymi kursantami a administracją tych wielkich kombinatów szkoleniowych…

To właśnie głosy kursantów, obywateli, konsumentów, czyli klientów WORD-ów, powszechnie wyrażających protest wobec dyskomfortu spowodowanego uciążliwością związaną z przebiegiem i formą egzaminowania, zmusiły Sejm do wyrażenia zgody na powstanie wielu nowych miejsc, gdzie można przeprowadzić egzamin! Z kolei protesty zdesperowanych instruktorów wymusiły zgodę na używanie samochodu OSK podczas egzaminu. Stanowić to miało antidotum na powszechnie krytykowaną politykę zakupów i wynajmu pojazdów na preferencyjnych warunkach. Wprowadzone rozwiązania administracyjno-organizacyjne i restrykcje finansowe sprawiają, że jeszcze niewielu kursantów może z tego przywileju skorzystać, ale pierwszy krok został zrobiony.

Uprzywilejowani

Przejdźmy teraz do ośrodków doskonalenia techniki jazdy. Powołano je do życia w mniej więcej tym samym czasie, co WORD-y. Miały stać się bazą do szkolenia kierowców pojazdów specjalnych, np. karetek pogotowia, policyjnych, straży ogniowej, wyspecjalizowanych flot, w warunkach ekstremalnych. Jednak sposób funkcjonowania takich przedsiębiorstw poza powszechnym systemem szkolenia kierowców, w oparciu o ustawę o działalności gospodarczej, nie satysfakcjonował ich właścicieli. Potrafili przekonać wszystkich (przedstawicieli ministerstwa, posłów, senatorów), że prowadzone na ich obiektach szkolenia są potrzebne do wyszkolenia kierowców samochodów ciężarowych i autobusów. Dlatego teraz mamy programy obowiązkowych szkoleń w ramach kwalifikacji wstępnych, okresowych, kursy dla wielu grup kierowców, uwzględniające obowiązkowe przeszkolenie na płytach poślizgowych, będących standardowym wyposażeniem ODTJ.

Jak można wytłumaczyć fakt przydzielenia wszystkich dodatkowych szkoleń osób posiadających prawo jazdy podmiotom, takim jak WORD i ODTJ? Ośrodki szkolenia nie mają takich przywilejów. Nie uwzględniono przecież, że ODTJ-y nie są do tego w żaden sposób przygotowane, ponieważ powołano je w zupełnie innym celu. Jeszcze jedna rzecz. Budowa od podstaw wielohektarowych obiektów, wyposażonych w określone w rozporządzeniu instalacje, to spory wydatek. Chodzi tutaj o kwotę rzędu kilkunastu, ba, nawet kilkudziesięciu milionów złotych.

Wejście w życie nowych przepisów sprawi, że właściciele ODTJ-ów będą mogli odtrąbić koniec wieloletnich zmagań o ten całkowicie nowy, stworzony na ich zamówienie, rynek.

Po co komu Super OSK?

Jednym z ostatnich pomysłów na ratowanie tragicznego poziomu szkolnictwa samochodowego jest stworzenie tzw. Super OSK. Teza ta zyskała poparcie nie tylko mediów, niestety, nie trafiła na skuteczny i racjonalny opór ze strony naszych przedstawicieli. Super OSK miały spełniać wymagania niezbędne do realizacji dodatkowych szkoleń, których normalne OSK nie miały prawa prowadzić z prostych i prozaicznych przyczyn. Konkurencja i podział rynku na uczciwych i tradycyjnych zasadach, budowa pozytywnego wizerunku swoich przedsiębiorstw, opartych na ciężkiej pracy, najwyraźniej nie interesowała beneficjentów tych rozwiązań. W mniemaniu pomysłodawców, formalna akredytacja kuratorium i uzbrojenie placu manewrowego w nieusuwalne elementy (pachołki i krawężniki) oraz kilka drobnych i mało istotnych dla przebiegu szkolenia zmian miały dawać rękojmię lepszego poziomu wyszkolenia kursantów. Nie pomogły tłumaczenia, że skoro zwykłe ośrodki mogą w dalej bez szkody dla przyszłych kierowców szkolić w tradycyjny sposób, to nie ma powodu, żeby tworzyć nowe i niesprawdzone rozwiązania.

Być może to właśnie podobne argumenty i chęć wyciszenia opinii publicznej spowodowały częściową zmianę stanowiska rządu. Dlatego dzisiaj istnieje możliwość tworzenia małych Super OSK, obsługujących jedną kategorię prawa jazdy. Tyle że nie ma to ekonomicznego uzasadnienia.

Bierność

Komu więc ma służyć przeprowadzana od lat reforma systemu szkolenia i egzaminowania? Skutki demografii oraz polityka likwidacji małych i od dawna zakorzenionych rodzinnych przedsiębiorstw jest niestety dobrze znana. Jeżeli nie zostanie ona zatrzymana, to już naprawdę niedługo propozycje rządu, dotyczące m.in. obowiązkowego wyposażenia placu w parkan i sali wykładowej na wyłączność, doprowadzą do likwidacji kilkuset, a może tysięcy OSK. Jak na ironię, ostatnio zniesiono także obowiązek odbywania w całości szkolenia teoretycznego w ośrodku! Dominująca rola Super OSK już dzisiaj sprowadza wielu małych przedsiębiorców do roli ich podwykonawców i akwizytorów. Te z kolei rozszerzają swoją bazę i terytorium, gdzie działają. Podnosi to nie tylko koszty świadczonych usług, ale stwarza też iluzję normalnej działalności.

Ograniczanie w znaczny sposób przypływu pieniędzy dla rodzinnych OSK nie powoduje żadnego protestu. Dlaczego? Czy przyjęty po wielu latach kodeks etyki nie zmusza do zabierania głosu w obronie słabszych i często nie zawsze dobrze traktowanych przedsiębiorców prowadzących OSK? Czy tak powszechny i wręcz dyskryminujący sposób traktowania instruktorów (umowy śmieciowe) nie powinien zwrócić uwagi naszych regionalnych stowarzyszeń i skłonić federację do wyrażenia swojej opinii? Czy możemy nie pamiętać o obowiązkach wynikających z zapisów w naszych statutach?

Widać wyraźnie, że to właśnie w małych ośrodkach, szkolących około 100 osób rocznie, osiąga się najlepsze rezultaty. Procent zdających egzamin za pierwszym razem jest znacznie wyższy niż w Super OSK. A może właśnie dlatego jesteśmy tak nielubiani przez system?

„Gdy więc wszystkie sposoby ratunku upadły, wśród serdecznych przyjaciół psy zająca zjadły”. Myślę, że ten cytat jak ulał pasuje do obecnej sytuacji w branży związanej ze szkoleniem kierowców

Wojciech Szemetyłło