Nie ulegajmy iluzji!

Lobbing i wieloletnie starania o niepozorny zapis ustawowy zaczną już za kilka miesięcy przynosić milionowe dochody! Przecież za zajęcia podzielone na teorię i praktykę będą płacić młodzi kierowcy!

Przeglądając na początku kwietnia strony internetowe poświęcone zagadnieniom szkolenia kierowców zwróciłem uwagę na ciekawy, bardzo charakterystyczny tytuł: „Szefowie ODTJ zacierają ręce”. W pierwszej chwili pomyślałem, że nareszcie udało się załatwić chociaż jeden z wielu uciążliwych problemów. Jednak w miarę zagłębiania się w lekturę publikacji Norberta Szwarca z Polskiego Stowarzyszenia Motorowego ODTJ, dotyczącą nowych zadań przypisanych ośrodkom doskonalenia techniki jazdy w ustawie z 2012 r., a wchodzących w życie cztery lata później, zdałem sobie sprawę, przed jak poważnym wyzwaniem zostaną postawieni początkujący kierowcy. Szkolenia z techniki jazdy w ekstremalnych warunkach to temat od ponad dziesięciu lat pojawiający się jak bumerang. Jest on związany z ograniczaniem praw młodych kierowców do swobodnego poruszania się po drogach. Szkolenia stanowią część większego pakietu, znanego nam pod tytułem: „okres próbny”.

Ograniczenia i zielony listek

Od dawna przez nikogo niekwestionowanym faktem jest tragiczna i ciągle wysoka liczba wypadków drogowych, powodowanych przez grupę początkujących kierowców. Co trzecia osoba, która zginęła z winy kierującego pojazdem mechanicznym, poniosła śmierć w wyniku błędu popełnionego przez kierowcę w wieku 18 – 25 lat. Właśnie wtedy ponad 70 proc. młodych ludzi uzyskuje prawo jazdy. Brawura, młodość i błędy szkoleniowe stanowią bardzo niebezpieczną i wręcz wybuchową mieszankę. Do głównych przyczyn zdarzeń powodowanych przez tę grupę kierowców należą: niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (26,1 proc.), nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu (23,8 proc.), niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami (20,4 proc.).

Mogą one wynikać zarówno z niedostatecznych umiejętności praktycznych nabytych w trakcie szkolenia w kierowaniu pojazdem, jak i z niewystarczającego doświadczenia. Zjawiska znane i stare jak motoryzacja. Jednym z udanych sposobów, który przyczynił się do podniesienia bezpieczeństwa kierowcy i innych uczestników ruchu, był powszechnie używany w Europie wyróżnik. To popularny w Polsce zielony listek. Dodatkowymi dyscyplinującymi elementami, wymuszającymi na młodych kierowcach bezpieczniejszy i wolniejszy styl jazdy w ramach proponowanego okresu próbnego, były ograniczenia dotyczące maksymalnych prędkości, zakazu pracy jako kierowca, jazdy w godzinach nocnych, przewożenia pasażerów.

Za odstępstwa, w zależności od kraju, przewidziano również surowe i uciążliwe dodatkowe kary. Na przykład przedłużenie okresu próbnego. Te wszystkie sankcje i ograniczenia miały na celu umożliwienie zdobycia doświadczenia w kierowaniu pojazdem i przyśpieszenie adaptacji do uczestnictwa w ruchu drogowym. W wielu krajach już podczas szkolenia podstawowego w OSK dopuszczono możliwość dodatkowych jazd z osobą towarzyszącą samochodem prywatnym, oznaczonym elką. Proces ten przebiegał w stałej współpracy z zawodowym instruktorem, odpowiedzialnym za przebieg podstawowego szkolenia. Chodziło o zapewnienie dodatkowej ilości przejechanych kilometrów, tak potrzebnych młodym kierowcom. Podobne systemy szkolenia w połączeniu z ograniczeniami dla początkujących kierowców są powszechnie stosowane w większości krajów UE oraz Kanadzie i USA.

Długa instrukcja

Biorąc pod uwagę liczbę zabitych i rannych w wypadkach drogowych, należy stwierdzić, że działania te przynoszą oczekiwany rezultat. Nic więc dziwnego, że w ramach prac legislacyjnych prowadzonych od wielu lat przez kolejne ekipy rządowe we wszystkich projektach nowelizacyjnych ustawy o kierujących pojazdami znajdowały się propozycje wprowadzenia podobnych rozwiązań do polskiego systemu szkolenia kandydatów na kierowców. Opinia publiczna oraz nasi branżowi przedstawiciele z wielką życzliwością wspierali działania ministerstwa. Jak to się stało, że pomimo dobrej woli całego środowiska projekt, którego realizacja mogłaby się przyczynić się do znacznej poprawy bezpieczeństwa ruchu, zmniejszenia liczby zabitych i rannych, i znacznego ograniczenia strat materialnych, został ograniczony, a jego realizacja odłożona na trzy lata? Chyba decydujące znaczenie o zaniechaniu wdrażania programu miał zbiurokratyzowany do granic absurdu, nigdzie nieznany sposób zapisu dotyczącego jazdy z osobą towarzyszącą. Wielostronicowa instrukcja, która miała umożliwić odbywanie tych jazd prywatnym samochodem, przewidywała między innymi:

– Przystosowanie auta w identyczny sposób, jak pojazdu szkoleniowego, ze wszystkimi wymaganiami: pedałami, elką, wpisem do dowodu rejestracyjnego i książki pojazdu, dodatkowymi lusterkami zewnętrznymi i wewnętrznymi, ubezpieczeniem, którego żadna ze znanych firm ubezpieczeniowych nie proponuje, bo kierujący nie posiada uprawnień. Generowałoby to poważne koszty i kłopoty administracyjne (prowadzenie dodatkowej dokumentacji szkoleniowej, praktycznie identycznej, jak w OSK oraz dodatkowe przeszkolenie w zakresie przepisów ruchu drogowego osoby asystującej na specjalnie organizowanych kursach w OSK).

Milionowe dochody

Takie utrudnienia i wymagania formalne w połączeniu z dodatkowymi kosztami sprawiły, że realizacja miała praktycznie zerowe szanse powodzenia, a opinia większości ekspertów i przedstawicieli środowiska OSK była negatywna. Równolegle w tym samym czasie był też rozważany projekt wprowadzenia obowiązkowych kursów doskonalenia techniki jazdy w warunkach ekstremalnych. Chodziło o wykorzystanie płyt poślizgowych dla świeżo upieczonych kierowców. Sprawa ta budziła już wtedy wiele kontrowersji wśród szkoleniowców. W tym czasie wiele europejskich krajów wycofywało się z pomysłu stosowania powszechnych i obowiązkowych szkoleń tego typu. Faktem jest, że do dzisiaj brak jest jednoznacznych opinii co do celowości ich stosowania w szkoleniach podstawowych kierowców na kategorię B. Nie bez znaczenia jest też koszt budowy infrastruktury takich obiektów, znanych w Polsce jako ośrodki doskonalenia techniki jazdy. To właśnie pod wpływem nacisków i wobec braku odpowiedniej sieci ODTJ-ów z przeszkoloną kadrą instruktorów nauki techniki jazdy ówczesne Ministerstwo Transportu podjęło decyzję, żeby zarekomendować Sejmowi wprowadzenie trzyletniego vacatio legis na taki zapis w ustawie o kierujących pojazdami.

Dzisiaj trzeba zauważyć, że większość z nas, w natłoku bieżących spraw, odwróciła uwagę od nadciągających od początku stycznia problemów. Tym bardziej że nie dotyczą one bezpośrednio ośrodków szkolenia kierowców. Warto jednak ten temat poruszyć.

Na jak wielką skalę jest to przedsięwzięcie? Jeśli założymy, że roczna liczba uzyskiwanych praw jazdy wynosi 350 tys., to dziennie musi zostać przeszkolonych tysiąc kierowców! Teraz już chyba wszyscy wiemy, dlaczego właściciele ODTJ zacierają ręce i są po prostu szczęśliwi. Każdy, kto potrafi liczyć, już rozumie, o co w tym wszystkim chodzi. Lobbing i wieloletnie starania o niepozorny zapis ustawowy zaczną już za kilka miesięcy przynosić milionowe dochody! Przecież za zajęcia podzielone na teorię i praktykę będą płacić młodzi kierowcy!

Permanentne szkolenie

Przewidywany i proponowany koszt dodatkowych zajęć to 300 zł, z czego 100 zł trzeba będzie zapłacić za szkolenie teoretyczne w wojewódzkim ośrodku ruchu drogowego. Z kolei 200 zł kosztuje jazda na torze. Jakkolwiek liczyć, w dużym przybliżeniu mówimy o 105 mln zł rocznie! Chcę w tym miejscu wyraźnie powiedzieć, że nie żałuję nikomu uczciwie zarobionych pieniędzy. Mam jednak poważne zastrzeżenia co do formy, sposobu i efektu wprowadzonych zmian. Chcę zwrócić uwagę, że choćby z technicznego punktu widzenia przeszkolenie praktyczne, na które potrzeba minimum tysiąca godzin dziennie, wymaga 16-godzinnej pracy co najmniej 60 – 65 instruktorów nauki jazdy oraz odpowiedniej liczby pracowników zaplecza ODTJ!

Spójrzmy, jak to wygląda w skali miesiąca. Zadanie do wykonania to szkolenie w zakresie doskonalenia techniki jazdy obejmujące 30 tys. godzin. Zakładam, że instruktor zatrudniony na pełnym etacie może efektywnie szkolić osiem godzin dziennie, czyli 160 godzin miesięcznie. Wymaga to zatrudnienia minimum 200 instruktorów doskonalenia techniki jazdy. Biorąc pod uwagę możliwości techniczne, np. oświetlenie placów manewrowych, jest to całkowicie nierealne. Trzeba do tego dodać łatwiejsze z technicznego punktu widzenia przeszkolenie teoretyczne w ilości 1 tys. godzin dziennie! I tak przez okrągły rok, czy to dzień powszedni, czy świąteczny. A gdzie rezerwa na choroby, urlopy i obowiązkowe dni wolne od pracy?

W trakcie zajęć z teorii młodzi kierowcy będą poznawali czynniki mające wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego w warunkach ekstremalnych, studiowali problematykę wypadków drogowych oraz psychologiczne aspekty prowadzenia samochodu. Dowiedzą się, jak na sprawność kierowcy wpływają alkohol, zmęczenie czy stan emocjonalny. Są to tematy, których dokładne omówienie jest czasochłonne. Czy nie można tych zagadnień dołączyć do obowiązującego programu szkolenia i realizować w trakcie zarówno zajęć z teorii (26 godzin), jak i 30 godzin jazd? Przecież większość w z nich znajduje się w obowiązującym programie. Praktycznie każda lekcja w OSK powinna być okazją, żeby nauczyć kursanta, że najlepszym sposobem uniknięcia zagrożeń jest spokojna i rozsądna jazda oraz unikanie zagrożeń.

Specjaliści od zaświadczeń

Powróćmy do problemów logistycznych związanych z obsługą tak wielkiej liczby kursantów. W publikowanych danych na temat Stowarzyszenia ODTJ można przeczytać, że zrzesza na terenie Polski jedenaście zarejestrowanych zgodnie z zapisem art. 112 i 120 ośrodków doskonalenia techniki jazdy. Wiemy o pośpiesznej budowie jeszcze kilku nowych kompleksów. Sprawa nie jest wcale taka prosta, bo wymaga wielomilionowych nakładów finansowych i odpowiednich terenów, położonych w pobliżu dużych aglomeracji. Zajęcia praktyczne powinny odbywać się głównie na płytach poślizgowych, bo mają symulować rzeczywiste zagrożenia. Stwarza to dodatkowy techniczny i organizacyjny kłopot. Na jednej płycie nie powinny ze względów bezpieczeństwa ćwiczyć więcej niż dwa odpowiednio przystosowane pojazdy.

Natrafiłem też na wielce obiecujący akapit. Brzmi on: „ośrodki skupione w stowarzyszeniu zapewniają odpowiednio wysoki poziom do prowadzenia tego typu szkoleń. Takie szkolenie ma się odbywać w specjalnie przygotowanych do tego typu szkoleń samochodach. Kierowca będzie musiał m.in.: zahamować awaryjnie, wejść w zakręt, spróbować sił na śliskiej nawierzchni i nie wpaść w poślizg. Ćwiczenia będą wykonywane przy zróżnicowanych prędkościach z wyłączonymi, a następnie włączonymi systemami bezpieczeństwa, takimi jak ABS i ESP”.

Szkolenie ma uświadomić kursantom, jak duże znaczenie ma dostosowanie prędkości do warunków na drodze. Musi też być połączone z demonstracją zagrożeń wynikających z braku przestrzegania tych zasad. Rozumiem entuzjazm i optymizm organizatorów. Dotychczasowa praktyka, polegająca na przeszkoleniu w ramach programu „Bezpieczna flota” kilku tysięcy kierowców oraz kilkusetosobowe grupy ze sportowym bardzo pozytywnym nastawieniem do nowych wyzwań fanów motoryzacji nie daje podstaw do optymizmu. Doskonale wiemy, z jak różnym nastawieniem przychodzą do nas kursanci. Dla większości z nich prawo jazdy jest jeszcze jednym niezbędnym dokumentem do rozpoczęcia dorosłego życia. Już tego typu ograniczenia, wynikające z braków i możliwości organizacyjnych na taką skalę szkoleń w ODTJ, powinny być dzwonkiem alarmowym dla decydentów.

Pomyślmy także o codziennych problemach tysiąca osób w całej Polsce z dotarciem na czas do ODTJ-ów i WORD-ów, znajdujących się w znacznym oddaleniu od ich miejsc zamieszkania. Powstanie więc cały biznes nastawiony na obsługę tysięcy nowych klientów. Trzeba być naiwnym, żeby wykluczyć pojawienie się szarej strefy dla osób nieuważających za konieczne uczestniczenie w tego typu szkoleniach. Zacierają więc ręce także specjaliści od załatwiania wszelkiego typu zaświadczeń.

Prawo jazdy na próbę to nie tylko obowiązkowy kurs doszkalający. Przez pierwszych osiem miesięcy od zdania egzaminu na prawo jazdy kierowca nie będzie mógł jeździć szybciej niż 100 km/h (ale tylko po autostradzie lub dwujezdniowej drodze ekspresowej). W terenie zabudowanym nie może przekroczyć 50 km/h bez względu na to, co wskazują znaki. Poza obszarem zabudowanym będzie mógł rozpędzić się do 80 km/h. Samochód będzie musiał być oznakowany zielonym listkiem. Dochodzi do tego zakaz pracy zarobkowej i prowadzenia działalności gospodarczej, polegającej na wykorzystaniu prawa jazdy kat B. Właśnie takie od dawna stosowane w krajach UE i na świecie rozwiązania w połączeniu z wychowaniem komunikacyjnym dzieci, młodzieży i kierowców doprowadziły do wyników, które jeszcze przez wiele lat będą nas mobilizować do podobnych działań.

Wojciech Szemetyłło