Pod rządami elektroniki

Współczesne samochody w coraz mniejszym stopniu pozwalają kierowcy na niepożądane zachowania. To, co jeszcze kilka lat temu było łatwe do zrealizowania, powoli staje się niewykonalne – chociażby wyłączenie systemu ESP czy zawrócenie z użyciem hamulca ręcznego.

Niektórzy twierdzą, że w motoryzacji zapanowała stagnacja. Przy obecnym poziomie wiedzy i rozwoju techniki nie sposób radykalnie podnieść chociażby sprawności silnika tłokowego. Ogromne pole manewru daje jednak elektronika. Zaledwie dekadę temu szczytem wyrafinowania były nawigacje, czujniki cofania i powoli wchodzący na listy opcji asystent parkowania, który samodzielnie operując kierownicą był w stanie wpasować auto w lukę między samochodami, w którą statystyczny Kowalski nawet nie próbowałby wjeżdżać.

Obecnie wiele samochodów jest w stanie chronić się przed błędami kierowców czy ich niszczycielskimi zapędami. Gdy przy parkowaniu elektronika wykryje ryzyko uderzenia w przeszkodę lub poprzecznie jadącym autem, może automatycznie aktywować hamulce. Sportowe modele z wysilonymi silnikami (np. bmw M czy audi RS) nie pozwalają na korzystanie z wysokich obrotów przed rozgrzaniem motoru do temperatury roboczej – przypomina o tym czerwone pole obrotomierza o zmiennej długości i dopasowany do niego limiter obrotów. W popularnych autach coraz częściej niemożliwe staje się także wkręcenie silnika na postoju na więcej niż 3000-4000 obr./min. Selektory automatycznych skrzyń biegów przestają być mechanicznie łączone z przekładniami. Niezbędne sygnały przekazuje elektronika. Wszystko po to, by podczas jazdy nie dało się wybrać trybu parkingowego lub biegu wstecznego – bez względu na to, czy działania były przypadkowe, czy zamierzone. I chociaż może wydawać się to dziwne, zainteresowanie tego typu eksperymentami jest ogromne. Dość powiedzieć, że film z próbą wrzucania biegu wstecznego podczas jazdy autostradą od stycznia 2017 roku obejrzało przeszło siedem milionów internautów. Na szczęście jego autor wyraźnie zaznaczył, że takie działanie nie zaszkodziło nowoczesnemu samochodowi, jednak może dokonać spustoszenia w aucie o innej konstrukcji.

Elektronicznego udogodnienia doczekały się też wszystkie nowe modele BMW z ręcznymi skrzyniami. Dopóki system ESP nie zostanie wyłączony, komputer dba o precyzyjne dopasowanie obrotów silnika do wybieranego biegu, co sprawia, że redukcje są płynne i ograniczają prawdopodobieństwo zerwania przyczepności, gdy kierowca zapomni lub nie zdaje sobie sprawy z konieczności podbicia obrotów gazem. Pionierem w tym zakresie był nissan 370Z, który już w 2009 roku miał system dopasowywania obrotów SynchroRev Match. W tym samym czasie w CR-V z aktywnym tempomatem podobnie działające rozwiązanie wprowadziła Honda. Jeżeli tempomat został włączony, a kierowca postanowił zmienić bieg, mógł zrobić to płynnie bez dotykania gazu – elektronika dopasowywała obroty do wybieranego przełożenia, co było doskonale widoczne, gdy po wciśnięciu sprzęgła przesuwało się dźwignię lewarka w różne położenia.

Wiele nowinek pojawiło się w obrębie układów hamulcowych. Coraz powszechniejszym rozszerzeniem systemu ESP jest Hill Holder, który zapobiega staczaniu się samochodu ze wzniesienia, utrzymując zwiększone ciśnienie w układzie przez pięć sekund po zwolnieniu pedału hamulca bądź do chwili ruszenia. Szerszy zakres działania ma funkcja Auto Hold. Nie tylko przeciwdziała pełzaniu na biegu samochodu z automatyczną skrzynią, ale również utrzymuje pojazd na wzniesieniu przez dowolnie długi czas – hamulce są zwalnianie w chwili ruszenia. Jedynym mankamentem jest konieczność aktywacji Auto Hold w momencie rozpoczynania jazdy przyciskiem na konsoli środkowej, a w mercedesach mocniejszym dociśnięciem pedału hamulca po zatrzymaniu auta.

Walcząc o cenną przestrzeń w kabinie oraz estetykę wnętrza coraz częściej zastępuje się klasyczną dźwignię hamulca ręcznego przyciskiem. W większości modeli elementem wykonawczym są systemy opracowane przez firmy ATE i TRW. W pierwszym z nich elektryczny silnik ciągnie za tradycyjne linki. Drugi bazuje na silniczkach montowanych w zaciskach, które przesuwają tłoczki. Elektronika nie pozwala na wykonanie efektownego zawracania na ręcznym, uniemożliwiając zablokowanie kół. Mało tego, po wciśnięciu przycisku podczas jazdy aktywowane mogą być hamulce przy wszystkich kołach. Test przeprowadzony przez tygodnik „Motor” wykazał, że takie rozwiązanie w przypadku problemów z zasadniczym hamulcem pozwala na bezpieczne hamowanie na łuku, natomiast na prostym zatrzymuje auto ze 100 km/h nawet kilkanaście metrów wcześniej niż klasyczny hamulec awaryjny. Mechaniczne rozwiązanie było górą jedynie w (mało prawdopodobnym) przypadku całkowitej utraty płynu z obu obwodów. Elektrycznie sterowane hamulce postojowe nie są nadmiernie awaryjne. Komplikują jednak obsługę serwisową aut. Przy wymianie klocków tłoczki nie wystarczy tylko wcisnąć – konieczne może być także ich obracanie oraz podpięcie samochodu pod komputer diagnostyczny. Mechanicy oczywiście znaleźli drogi na skróty, chociażby poprzez wymianę klocków przy pracującym silniku, a więc również zwolnionym hamulcu.

Na terenie Unii Europejskiej system elektronicznej kontroli stabilności (ESP) stał się obowiązkowy we wszystkich nowo homologowanych modelach w 2011 roku, natomiast we wszystkich sprzedawanych samochodach od 2014 roku. Zmiana oczywiście nie dokonała się skokowo. ESP był wprowadzany stopniowo. Jednym z pionierów było Renault, które już od 2001 roku wyposażało lagunę II w ten system. Tym tropem poszły kolejne marki.

W 2006 roku grupa Volkswagena zaczęła uzupełniać ESP systemem DSR (od Dynamic Steering Response). W razie potrzeby może on próbować lekko skręcić kierownicę, by zasugerować prowadzącemu, w którą stronę powinien samodzielnie ją obracać, by skontrować niepożądaną zmianę kierunku jazdy, z jaką nie poradziłoby sobie ESP. Siła działania DSR jest przy tym na tyle mała, by w razie potrzeby kierujący mógł ją przezwyciężyć. W trakcie testów na torze odkryliśmy, że elektronika stojąca za DSR potrafi samodzielnie skontrować sprowokowany poślizg, wykonując niemal pełny obrót kierownicą, a następnie ustawić ją w położeniu do jazdy na wprost.

Z biegiem czasu zmianie uległo spojrzenie na możliwość wyłączenia ESP. Obecnie powszechne staje się rozwiązanie promowane przez francuskie koncerny, czyli możliwość uśpienia systemu tylko poniżej 50 km/h. Przy wyższych prędkościach ESP zaczyna w pełni kontrolować poczynania samochodu. Coraz częściej wkracza także do akcji, gdy po wyłączeniu wykryje potencjalnie niebezpieczne zachowania – np. próby kręcenia bączków. W autach wielu marek pełna dezaktywacja ESP staje się możliwa tylko w sportowych modelach. W pozostałych można jedynie wyłączyć kontrolę trakcji.

Jeszcze sporo czasu upłynie, nim samochody przestaną pozwalać kierowcy na odrobinę szaleństwa. We wszystkich modelach BMW, jak również m.in. w oplach i toyotach można odłączyć ESP dłuższym przytrzymaniem wyłącznika (krótkie wciśnięcie odłącza kontrolę trakcji). W sportowych modelach – np. bmw M5, mercedesie-AMG klasy E czy fordzie focusie RS układ przeniesienia napędu na cztery koła można przełączyć w tryb ułatwiający jazdę kontrolowanymi poślizgami. W bmw i mercedesie możliwe jest wręcz całkowite odłączenie napędu na przednie koła.

Z kolei w wielu modelach grupy Volkswagena ze skrzyniami DSG, sportowych mercedesach, wszystkich bmw z „automatami”, a w focusie RS czy nowym mustangu z ręczną przekładnią dostępne są procedury startowe (Launch Control), które po wykonaniu przez kierowcę określonych czynności utrzymują zwiększone obroty i podbijają ciśnienie doładowania, by umożliwić start w wyścigowym stylu. Alternatywą są znane z mustanga z silnikiem V8 oraz bmw M tryby do… palenia opon. W fordzie jest to możliwe na postoju, gdy przednie koła są trzymane przez hamulce, a tylne mogą się swobodnie obracać, natomiast bmw M po ruszeniu z miejsca szybko wrzucają wyższe biegi, by umożliwić ruszenie z jednoczesnym zostawieniem za sobą obłoku białego dymu i kilkudziesięciometrowych śladów spalonej gumy. Oczywiście żadna z tych procedur nie jest możliwa do wywołania przypadkowo. Kierowca musi wykonać kilka czynności, a w fordzie dodatkowo przez pięć sekund przytrzymać przycisk na kierownicy, widząc obok komunikat, że funkcja jest przeznaczona do stosowania na torze.

Łukasz Szewczyk