Roma locuta, causa finita!

W dowolnym, lecz całkowicie wystarczającym dla potrzeb tego artykułu tłumaczeniu oznacza to, że najwyższa władza, a taką jest Sejm RP, podjęła ostateczną decyzję.

Biorąc pod uwagę, że poprawkę zgłosił przedstawiciel partii rządzącej, nie ulega wątpliwości, że dalsze prace komisji i Sejmu nad ustawą będą kontynuowane właśnie w tym kierunku.

Od ponad dwóch lat słyszymy wiele uwag dotyczących nie tylko treści, ale przede wszystkim tempa uchwalanych poprawek. Wielokrotnie dzieliłem się z Państwem spostrzeżeniami na temat opóźnień i przeciągania niezbędnych decyzji w prostych, lecz istotnych dla bytu zwykłych OSK sprawach. Są one omawiane na stronach „Szkoły Jazdy” praktycznie na bieżąco i doskonale znane stałym czytelnikom, więc nie ma potrzeby, aby je wciąż przypominać.

Powiększające się grono internautów na wielu forach świadczy o wzrastającej świadomości naszego środowiska. Jak zatem ocenić decyzję podkomisji, podjętą w dniu 1 kwietnia bez udziału strony społecznej? Pomijam symboliczną datę, związaną z starym primaaprilisowym zwyczajem, i traktuję poważnie decyzję podkomisji sejmowej z jej rozległymi i tym razem naprawdę rewolucyjnymi zmianami w szkoleniu i egzaminowaniu.

Przytoczę kilka faktów związanych z procedowaniem od dłuższego czasu w podkomisji nadzwyczajnej do rozpatrzenia komisyjnego projektu ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 1957) pakietu ponad stu poprawek, jakie zostały zgłoszone po 19 stycznia 2013 roku.

1. Wszyscy zainteresowani mieli nieskrępowaną swobodę wypowiedzi i możliwość zaprezentowania, udokumentowania oraz uzasadnienia swojego stanowiska.

Jest całkowicie odmienną, ale istotną rzeczą, czy nasi przedstawiciele potrafili to w właściwy sposób wykorzystać.

2. Do udziału w pracach przygotowawczych zaproszeni zostali członkowie tak zwanej grupy roboczej oraz przedstawiciele wielu innych organizacji mniej lub bardziej związanych z szkoleniem i egzaminowaniem. Wśród nich reprezentanci: PFSSK, PIGOSK, OIGOSK, LOK, WORD, wydawnictw, transportowców, stowarzyszenia egzaminatorów, pracowników powiatów, ITS, tramwajów i wielu innych. W sumie w obradach uczestniczyli przedstawiciele około dwudziestu odrębnych podmiotów, mających odmienne poglądy na przedstawiane problemy.

3. Oczywiście wiodącą i decydującą rolę odegrała opinia ministra i jego przedstawicieli.

4. Brak jednoznacznego stanowiska i konieczność zawierania kompromisów w wielu kwestiach, np. w priorytetowej dla OSK sprawie wykorzystania samochodu OSK do egzaminowania, musiały osłabić pozycję negocjacyjną w innych również istotnych dla nas sprawach, np. organizacji warsztatów.

5. Bierność, z małymi wyjątkami, federacyjnych regionalnych stowarzyszeń w poszukiwaniu poparcia naszych postulatów wśród posłów i innych przedstawicieli władzy stworzyła sytuację, w której najliczniejsza w Polsce reprezentacja OSK nie potrafiła odpowiednio wyartykułować swoich racji w podkomisji.

6. Nikłe i wysoce niewystarczające środki na prowadzenie szerokiej kompani w mediach, na stronie internetowej, słabość, a właściwie brak własnego zaplecza prawnego, sekretariatu, zmusiły PFSSK do oparcia się na podmiotach bogatszych, mających lepiej zorganizowaną bazę biurowo-administracyjną.

7. Sztywne stanowisko prezentowane przez naszych federacyjnych przedstawicieli w sprawie szkolenia na odległość przy wykorzystaniu metody e-learningowej wywołało burzę. Temat został wysunięty na czoło problemów w trakcie debaty w Sejmie z wielką szkodą dla pozostałych jakże istotnych dla OSK problemów. Zapewnienie możliwości normalnego funkcjonowania OSK, opartego na zdrowych zasadach ekonomicznych, zwiększenia przychodów w tak trudnym dla całej branży szkoleniowej okresie powinno być priorytetem naszych liderów. Branża jest zagrożona, ośrodki są zamykane jeden po drugim, a instruktorzy tracą zatrudnienie. Dywagacje o przywilejach dla Super OSK, firm wydawniczych oraz artykułowanie problemów najbogatszych to nie jest zielone światło dla małych rodzinnych ośrodków.

8. Podjęcie starań o rozszerzenie dostępu do dodatkowych szkoleń, jazd doszkalających itd. nie mogło pomóc w stworzeniu porozumień z innymi silnymi przedstawicielami, na przykład Super OSK zainteresowanych w utrzymaniu swoich przywilejów, a tak naprawdę to w rozszerzeniu zakresu działania i umocnienia swojej pozycji na rynku szkoleniowym, niejednokrotnie kosztem innych podmiotów.

9. Iluzją było uporczywe trzymanie się założenia o sile i potrzebie działania wspólnego z organizacjami mającymi odmienne cele i statuty.

10. Organizacja i statut federacji, brak szerszego zaplecza konsultacyjno-eksperckiego, działalność zarządu wyłącznie na podstawie uchwał podjętych dużo wcześniej podczas walnych zebrań stwarza mało komfortową, a przede wszystkim nieelastyczną podstawę do podejmowania trafnych i opartych w realiach wydarzeń decyzji.

Dodajmy do tego fatalny i wręcz przerażający stan bezpieczeństwa na polskich drogach, o czym coraz częściej informują media. Irytacja i zniecierpliwienie tysięcy Polaków, którzy nie potrafią i nie chcą zrozumieć, dlaczego zrobienie prawa jazdy urasta do rangi niespotykanego w sąsiednich krajach problemu, wywarły presję na posłów, by jak najszybciej załatwić tę sprawę.

Te argumenty stwarzają sytuację, w której wszyscy zainteresowani chcą zakończyć i rozwiązać powstały problem. Podjęta decyzja podkomisji nadzwyczajnej kończy w zdecydowany i bezkompromisowy sposób przeciągające się debaty. Przecież o końcowym rozstrzygnięciu i kształcie ustawy i tak będą decydowały Sejm, Senat i prezydent RP oraz Trybunał Konstytucyjny. Droga długa i daleka i wszystko jeszcze może się zdarzyć. Zakładam jednak, że ustawa pomyślnie przebrnie przez wszystkie szczeble i zostawanie wprowadzona w życie 2015 roku.

Uważam, że nie powinniśmy się obawiać tragicznego i wręcz lawinowego załamania rynku szkoleniowego, chociaż część kolegów z naszego środowiska tak uważa. Nie sądzę również, aby nastąpiło załamanie poziomu wyszkolenia przyszłych kierowców. Opieram swoje przewidywania na doświadczeniu w szkoleniu kierowców z okresu, kiedy w całym kraju obowiązywał program składający się tylko z dziesięciu godzin szkolenia teoretycznego i osiemnastu godzin jazd. Ktoś powie ? inna epoka, inny świat, inne natężenie ruchu itd. Tak, to prawda, system ten obowiązywał w latach osiemdziesiątych i duża część koleżanek i kolegów pamięta, że można szkolić i, co ważniejsze, uzyskiwać dobre wyniki egzaminacyjne i wychowawcze bez bezsensownej biurokracji. Dzisiaj wielu nawet bardzo dobrym, lecz młodszym ? myślę tu o stażu ? instruktorom trudno jest sobie wyobrazić szkolenie bez placów manewrowych, obowiązkowych wykładów, WORD-ów i wszechobecnego aparatu kontrolno-sprawozdawczego, ale przecież w większości krajów nie tylko europejskich taki właśnie system z powodzeniem obowiązuje.

Warto więc chyba spojrzeć bez emocji i zacietrzewienia na zalety i wady, przewidywane następstwa dla OSK i, co najważniejsze, dla przyszłych kierowców w zaproponowanych rozwiązaniach. Jaki będzie realny wpływ na zwiększenie lub pogorszenie stanu BRD w Polsce?

Zacznę od pozytywnych elementów nowego, a dla niektórych wręcz rewolucyjnego rozwiązania sposobu nauki teorii na kursach dla kandydatów na prawo jazdy.

Zniesienie obowiązku szkolenia teoretycznego w OSK ? kandydat ma jedynie obowiązek zdać egzamin państwowy w WORD-zie, a następnie odbyć obowiązkowe szkolenie w liczbie minimum trzydziestu godzin w OSK. Na zakończenie egzamin wewnętrzny i następnie końcowy w WORD.

1. Zauważmy, że metoda wprowadza całkowitą swobodę w doborze jednej z wielu ścieżek realizacji programu:

a. szkolenie całkowicie indywidualne, bez niczyjej pomocy i udziału OSK

b. uczestnictwo w kursie przygotowawczym z teorii zorganizowanym przez OSK

c. szkolenie indywidualne z udziałem w konsultacjach organizowanych przez OSK

d. szkolenie dodatkowe połączone z nauką jazdy w trakcie kursu.

Przytoczone tu metody mają jedną wspólną cechę. Zrywają z obowiązkiem uczestniczenia w zaprogramowanych przez OSK zajęciach i dają kursantowi swobodę w realizacji założonego przez siebie programu. Jednocześnie zwalniają OSK z rygoru dokumentowania prowadzonych zajęć, co dotychczas było powodem powszechnej krytyki. Pozbawiają też organy kontrolne starostwa lub miasta możliwości do częstego szykanowania OSK poprzez wydawanie decyzji z klauzulą natychmiastowego wykonania w przypadku uchybienia, na przykład w sposobie informacji o przebiegu szkolenia.

Znane są przypadki zawieszania działalności na podstawie jednodniowego opóźnienia w dostarczeniu dokumentacji szkoleniowej. Kursant staje się podmiotem i to on może wybrać czas, metodę i sposób realizacji programu.

Wbrew nieuzasadnionym, a już pojawiającym się głosom o marginalizowaniu roli OSK w procesie szkolenia twierdzę, że wręcz przeciwnie, ich rola wzrośnie, ponieważ to na nie, a dokładnie na instruktora mającego bezpośredni kontakt z kursantem, spadnie odpowiedzialność za wynik szkolenia. Jest wielką szkodą dla nas wszystkich, że wprowadzona być może w dobrej wierze reforma pana ministra Gowina, znosząca obowiązek posiadania minimum średniego wykształcenia, umożliwi być może w przyszłości napływ do naszego zawodu ludzi do tego nieprzygotowanych intelektualnie.

Dla większości dobrych OSK otworzona zostanie szansa na rozwój wielu nowych form szkolenia, a nie tylko ograniczanie się do szkoleń grupowych. Szkolenia indywidualne, bo właśnie takie prowadzą instruktorzy nauki jazdy, dają szanse dotarcia do każdego kursanta i poszerzenia jego wiedzy o informacje spoza zakresu materiału objętego egzaminem, niezbędne do bezpiecznego prowadzenia pojazdu w ruchu drogowym. Dają także szansę na uzupełnienie i pogłębienie wiedzy teoretycznej w trakcie przerw pomiędzy prowadzonymi zajęciami praktycznymi.

O brak pracy nie musi się obawiać kadra dotychczasowych wykładowców, licząca około ośmiu tysięcy osób. Uważam, że wielorakość prowadzonych zajęć teoretycznych, w tym stałe dyżury konsultacyjne w dobrych OSK, zapewnią im zajęcie jeszcze przez długie lata.

Dodatkową i niewątpliwą zaletą wprowadzanych rozwiązań jest zrównanie WSZYSTKICH OSK, dużych super o raz dominujących na naszym rynku szkoleniowym małych rodzinnych przedsiębiorstw, zatrudniających do kilku instruktorów. Szczególnie ostra w ostatnich miesiącach dyskusja na temat wielu nieuzasadnionych przywilejów dla Super OSK już dzisiaj doprowadziła do sytuacji, w której możliwe będzie tworzenie małych, dla poszczególnych kategorii, Super OSK. Nie są one potrzebne dla potrzeb szkolenia podstawowego na kat. A i B w nowych warunkach.

Takie podejście strony rządowej wykazuje, że przepis dyskryminujący zwykłe OSK został zlikwidowany i do szkolenia na kat. A i B nie będzie już potrzebny autobus.

Myślę, że nie wolno mi pominąć obywatelskiej i społecznej strony zagadnienia, jakimi są wolność i swoboda w podejmowaniu przez obywateli zwykłych codziennych decyzji. To bardzo dobrze, że nasz kraj wraca na drogę normalności. Jesteśmy świadkami wielu przełomów w szkoleniu i egzaminowaniu. Widzimy i bierzemy udział w rekonstrukcji WORD i przybliżeniu miejsc egzaminowania do obywateli.

Faktem potwierdzającym ten stan rzeczy staje się udział naszych samochodów w egzaminach państwowych, odtajnienie bazy pytań egzaminacyjnych. Wszystkie te przemiany mają na celu stworzenie dla obywateli porównywalnych do istniejących w innych krajach warunków uzyskiwania prawa jazdy. Tak głębokich i zasadniczych przemian nie mieliśmy od wielu, wielu lat. Nic więc dziwnego, że wielu spośród nas obawia się następstw tej chyba rewolucji. Trzeba uwzględnić i cienie proponowanego rozwiązania.

1. Odhumanizowanie nauczania teorii z wszystkimi tego konsekwencjami jest tylko jednym, ale za to zasadniczym elementem ważnym dla dalszego przebiegu szkolenia. Dla wielotysięcznej części kandydatów na kierowców, mających często przesadne mniemanie o swoich zdolnościach, może być przykrym rozczarowaniem wizyta i powrót do domu z negatywnym wynikiem egzaminu. Może również się zdarzyć, że na pierwszej lekcji instruktor wykaże różnicę pomiędzy wiedzą czysto teoretyczną a potrzebną wiedzą do prowadzenia pojazdu.

2. Być może znaczna grupa uzna, że zniesienie wszelkich rygorów dyscyplinujących, takich jak obecność, regularność i terminy zajęć, zwalnia ich z konieczności samodzielnego przygotowywania się do egzaminu, więc wyniki w tej grupie są łatwe do przewidzenia.

Z takimi rozczarowaniami mamy do czynienia w wielu przypadkach wśród młodzieży rozpoczynającej studia po opuszczeniu liceum.

3. Nie wszystkie OSK są na odpowiednim poziomie organizacyjnym i nie sprostają powierzonym zadaniom. Prawda, ale już w tym roku około 25 procent ośrodków nie przeszło procesu weryfikacji lub zawiesiło działalność z przyczyn ekonomicznych. Dotyczy to również instruktorów.

Przedstawiłem kilka aspektów dotyczących nowych zasad szkolenia i egzaminowania. Zbyt dużo jest jeszcze dzisiaj niewiadomych dotyczących konkretnych rozwiązań. Musimy poczekać na powstanie jednolitego tekstu z poprawkami, czyli dokumentu, jaki zostanie zgłoszony pod obrady Wysokiej Izby. Mam nadzieję, że tym razem ministerstwo zdąży z przygotowaniem odpowiedniego rozporządzenia, tak aby wszyscy zainteresowani mogli się z nim zapoznać. Jest wiele punktów wymagających wyjaśnienia, a pamiętamy, że diabeł tkwi w szczegółach.

Jestem przekonany, że szeroka dyskusja z udziałem wszystkich przedstawicieli środowiska OSK nad omawianymi problemami umożliwi wprowadzenie zmian z jak najmniejszymi stratami dla ich jakości. Czy to już koniec naszych wspólnych starań o przywrócenie normalności? Po wysłuchaniu wystąpienia pana ministra Z. Rynasiewicza, które usłyszeliśmy z relacji z posiedzenia komisji w dniu 9 kwietnia br., zawierającym podsumowanie dotychczasowych prac nad niezbędnymi poprawkami do ustawy o kierujących pojazdami, wynika jednoznacznie, że resort jest zdecydowany na kontynuację zmian legislacyjnych w najbliższej przyszłości.

To dobra wiadomość dla tych wszystkich, którzy uważają, że dla podniesienia poziomu bezpieczeństwa na drogach niezbędny jest nowoczesny, europejski sposób szkolenia i egzaminowania. Polska nie może być krajem, w którym na skutek błędów organizacyjnych, wadliwego systemu wychowania i szkolenia kandydatów na kierowców, ginie i zostaje rannych na drogach zbyt dużo osób.

Nie bez znaczenia, choć mniej bolesne są straty finansowe, oceniane na blisko trzydzieści miliardów złotych rocznie. Mamy więc olbrzymią szansę na udział w pracach związanych z przygotowaniem i wdrażaniem nowych rozwiązań. Powstający projekt powinien zbliżać Polskę do rozwiązań europejskich i bezwzględnie zakończyć patologię, która w ostatnich latach rozrosła się do granic absurdu. Trzeba wyciągnąć wnioski z dotychczasowych błędów i porażek.

Wyartykułowanie wszystkich problemów środowiska OSK to wierzchołek góry lodowej. Powinniśmy uczynić wszystko, aby nasza obecność w najważniejszych koncepcyjnych pracach przygotowawczych stała się standardem. Przekuwanie ustawy to bardzo odpowiedzialny proces, nie wolno nam zapominać, że trzeba połączyć interes społeczny branży OSK z nadrzędnym zagadnieniem, a mianowicie BRD. Polska musi przestać zajmować niechlubne miejsca w tabelach statystyk wypadków. Naszą misją jest dopilnowanie, aby zmiany podążały w prawidłowym kierunku.

Wojciech Szemetyłło