Technika kierowania „na dużych kołach”

Technika kierowania – porównanie jazdy samochodem osobowym, ciężarowym i autobusem.

Często z ust kierowców, ale również instruktorów nauki jazdy, z którymi mam okazję kontaktować się, w szczególności przy okazji prowadzonych przeze mnie kursów dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy w Toruniu, słyszę pytanie: czym różni się prawidłowa technika kierowania samochodem ciężarowym bądź autobusem od techniki kierowania autem osobowym. Tak zadane pytanie wręcz sugeruje, że spotkali się oni z różnicami, ich zdaniem, w technice kierowania między różnymi rodzajami pojazdów. Warto jednak zawsze doprecyzować, czy na pewno chodzi im o technikę kierowania? Może tak naprawdę mają na myśli „obsługę pojazdu” i umiejętność korzystania z mechanizmów sterowania pojazdem, a nie technikę kierowania.

Jak wygląda zatem specyfika prowadzenia pojazdu użytkowego, szczególnie takiego, którego DMC znacznie przekracza 3,5 tony?

Z fizycznego punktu widzenia zarówno na pojazd osobowy, jak i każdy inny poruszający się po drodze, działają takie same prawa fizyki. Z reguły wszyscy mają tutaj na myśli siłę odśrodkową, ale nie zapominajmy o przyspieszeniach wzdłużnych i poprzecznych, które niewątpliwie mają bardzo duże znaczenie. Gdybyśmy rozpatrywali ruch pojazdu podobnie jak robi to jednostka sterująca systemu ESP powinniśmy ciągle obserwować:

1) czy nie pojawia się moment obrotowy, który chce „obrócić” pojazd wokół osi pionowej,

2) czy tym samym nie pojawia się kąt znoszenia, czyli kąt zawarty pomiędzy kierunkiem jazdy oczekiwanym przez kierującego, a kierunkiem, w którym faktycznie porusza się środek ciężkości,

3) jakie przyspieszenia / opóźnienia podłużne działają w danej chwili na pojazd, a tym samym jaką przyczepność do nawierzchni mają poszczególne osie pojazdu,

4) wreszcie z jaką prędkością obrotową poruszają się poszczególne koła pojazdu i w jakim kierunku zostały skierowane.

Udzielenie sobie odpowiedzi na powyższe pytania oczywiście jest możliwe, ale przecież nie jesteśmy w stanie tego zrobić tak szybko, jak robi to system ESP i podobne. Jak zatem prawidłowo kierować samochodem ciężarowym lub autobusem i jak „nie przeszkadzać” działającym systemom?

W praktyce okazuje się, że prawidłowa technika kierowania powinna polegać na takim prowadzeniu pojazdu, aby po pierwsze nie doprowadzać do sytuacji niebezpiecznych, po drugie, aby wszelkie zachowania mające na celu opanowanie sytuacji awaryjnych były podjęte odpowiednio wcześnie i rozsądnie. O ile trudno mówić o jakimkolwiek czasie na zastanawianie się w chwili, kiedy na naszej drodze pojawia się przeszkoda, to z całą pewnością można stwierdzić, że wypracowanie pewnych odruchów przyjdzie z pomocą w każdej sytuacji na drodze.

Jak zatem jechać i czy doskonalenie jazdy samochodem osobowym wspomoże również kierowcę w trudnej sytuacji za kierownicą ciężarówki lub autobusu?

Jak najbardziej! Przecież już we wstępie przyjęliśmy, że na pojazd działają siły i prawa fizyki o tym samym charakterze, a tylko o innych wartościach, z przyczyn chyba oczywistych (inna masa i jej rozkład, gabaryty pojazdu itp.). Do czego zatem dążyć, pracując nad prawidłową techniką jazdy (nie mylić z prostą obsługą pojazdu polegającą na używaniu pedału przyspieszenia, hamulca, sprzęgła i kierownicy)?

Pozycja za kierownicą. Zarówno kierowca ciężarówki, autobusu czy samochodu osobowego ma siedzieć przede wszystkim bezpiecznie. Co to znaczy? Ma w taki sposób zająć pozycję, aby w sytuacji awaryjnej nie musiał „walczyć” o utrzymanie się na miejscu kierowcy poprzez np. mocne chwytanie za kierownicę, lecz mógł wówczas całą swoją energię i koncentrację przenieść na opanowanie nietypowego zachowania auta. Zatem pozycja oparcia możliwie blisko pionu, fotel ustawiony tak, aby swobodnie można było operować kołem kierownicy. Do tego przed rozpoczęciem jazdy warto zapewnić sobie bardzo dobrą obserwację przestrzeni wokół pojazdu i zapoznać się ze wszystkimi elementami sterowania umieszczonymi w kabinie. Na tym etapie sposób prowadzenia różnych pojazdów właściwie niczym się nie różni, gdyż ze względu na bezpieczeństwo jazdy właściwa pozycja i obserwacja drogi jest istotna zawsze i wszędzie. Należy oczywiście wspomnieć o prawidłowo zapiętych pasach bezpieczeństwa!

Między innymi w czasie egzaminów państwowych dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy często okazuje się, że instruktorzy nauki jazdy z wieloletnim stażem nie potrafią np. w nowoczesnym aucie ciężarowym ustawić prawidłowo fotela kierowcy lub opuścić podniesionej przez poprzednika kierownicy. Stąd prowadzimy szkolenia przede wszystkim na takim sprzęcie, na jakim odbywa się egzamin i zapewniamy możliwość zapoznania się z wyposażeniem danych pojazdów.

Pewne różnice pojawiają się w przypadku awaryjnego hamowania, szczególnie wtedy, kiedy w czasie hamowania należy ominąć przeszkodę lub cała sytuacja dzieje się na zakręcie. Reakcja kierowcy powinna być identyczna, niezależnie od rodzaju pojazdu (mocne, jednoczesne kopnięcie w pedał hamulca i sprzęgła). Różnice wynikają z gabarytów i mas kół pojazdu. Należy zawsze zdawać sobie sprawę z tego, że w przypadku hamowania pojazdem wyposażonym w ABS w przypadku samochodów ciężarowych i autobusów o wiele większa będzie tzw. podsterowność ABS, czyli opóźnienie rzeczywistego skrętu pojazdu w stosunku do ruchu kierownicą wykonanego przez kierowcę. Kierujący musi zatem przewidzieć ten fakt i odpowiednio wcześniej zadać skręt kierownicą, pamiętając, że pojazd skręci po przynajmniej kilku metrach. Sytuacja jest widoczna jeszcze bardziej, kiedy mamy do czynienia z pojazdem bez ABS. Jest ich coraz mniej, gdyż przepisy już w 1996 roku nakazały montowanie ABS w każdym nowym pojeździe, ale jednak jeszcze poruszają się po naszych drogach. Do świadomości każdego, kto siedzi na miejscu kierowcy takiego pojazdu niewyposażonego w ABS, musi dotrzeć, że po zablokowaniu kół na skutek awaryjnego hamowania, po odpuszczeniu hamulca koła nie zaczną się toczyć natychmiast. Nastąpi to znów po przejechaniu przynajmniej kilku, jak nie kilkunastu metrów, które w zależności od stanu ogumienia i nawierzchni będą potrzebne na odzyskanie przyczepności. Duże znaczenie w takiej sytuacji ma również to, w jakim stopniu koła zostały skręcone przez kierowcę, który w panice próbuje ominąć przeszkodę lub „zmieścić” się w zakręcie. Człowiek z reguły działa w takich chwilach automatycznie i skoro pojazd nie skręca, to pogłębia skręt kierownicy, a tym samym traci coraz bardziej przyczepność przedniej osi.

Jazda w zakręcie. To kolejny dość niebezpieczny manewr, który w przypadku np. nagłej zmiany przyczepności nawierzchni lub niedostosowania prędkości pojazdu może zakończyć się tragicznie, z reguły opuszczeniem drogi przez pojazd / zespół pojazdów / pojazd członowy. W przypadku jazdy po łuku na każdy pojazd działa oczywiście siła odśrodkowa, zależna od prędkości jazdy i promienia zakrętu. Tor przejazdu, który ma minimalizować działanie siły odśrodkowej, poprzez zwiększanie promienia, po którym porusza się pojazd, jest uniwersalny dla każdego rodzaju pojazdów. W przypadku ciężarówek i autobusów, w szczególności zaś pojazdów z przyczepami i naczepami, duże znaczenie ma oczywiście prawidłowe rozlokowanie i zabezpieczenie ładunku.

Warto jednak zastanowić się, od czego rozpoczyna się poślizg na zakręcie. Pojawia się on wtedy, kiedy suma siły reakcji opon pojazdu wynikających z jego nacisku na jezdnię oraz współczynnika tarcia jest mniejsza niż wartość siły odśrodkowej. Poślizg z reguły pojawia się w pierwszej fazie jako podsterowność lub nadsterowność (szczegółowo omawiane w poprzednich artykułach). Musimy zatem znów zadbać o to, aby przyczepność kół do nawierzchni była możliwie duża. W samochodzie osobowym w przypadku samoistnie pojawiającej się podsterowności zaleca się zdjąć nogę z pedału przyspieszenia i zmniejszyć skręt kół celem odzyskania przyczepności osi przedniej. Dodatkowo odjęcie gazu powoduje dociążenie kół przednich i wpływa korzystnie na kierowalność pojazdu. W przypadku dużych pojazdów użytkowych sposób reagowania wygląda identycznie. Kierowca jednakże znów musi zdawać sobie sprawę z tego, że koła o dużej masie i bezwładności będą później odzyskiwały straconą przyczepność niż sporo mniejsze i lżejsze koła osobówki. Jaką zatem poradę można przekazać kierowcom ciężarówek i innych sporych pojazdów? Zmniejszyć skręt i czekać, czekać i jeszcze raz czekać. Brzmi może wbrew zdrowemu rozsądkowi, ale działa! To jeden z tych elementów, które trzeba zwyczajnie poćwiczyć i później w sytuacji kryzysowej wykonywać odruchowo.

Co zaś z nadsterownością? W aucie osobowym próbujemy nie przyspieszać ani gwałtownie nie hamować i reagujemy poprzez kontrę kierownicą. Im wcześniej wyczujemy poślizg, tym lepiej. Tutaj oczywiście zdecydowane znaczenie ma pozycja za kierownicą, bo jak inaczej kierowca ma wyczuć pierwsze objawy poślizgu, jak nie przez kontakt pleców z oparciem. Ważne jednak, szczególnie w sytuacji, kiedy prowadzi się samochód z przyczepą lub z naczepą, aby pamiętać, że w przypadku pojawiającej się nadsterowności przyczepy / naczepy każde dotknięcie hamulca może przekształcić się w głęboki poślizg całego pojazdu. Warto zatem w pierwszej kolejności unikać w ogóle takich sytuacji, zaś po drugie przede wszystkim ćwiczyć właściwe nawyki za kierownicą.

Próba zrozumienia dynamiki ruchu każdego typu pojazdów z pewnością przyczyni się do wypracowania wielu pozytywnych odruchów / reakcji kierowcy na pojawiające się zagrożenia. W kolejnym artykule opisane zostanie, jak radzą sobie z tymi problemami systemy kontroli toru jazdy, w które wyposaża się pojazdy użytkowe (szczególnie te, które ciągną przyczepę lub naczepę).

Marcin Kukawka