Minione wakacje jeszcze bardziej utwierdziły mnie w przekonaniu, że należy znacznie zaostrzyć i rozszerzyć kryteria bezpieczeństwa dotyczące autokaru i kierowcy. Na stan dróg nie mamy niestety realnego wpływu.
Sezon wakacyjny za nami. Setki tysięcy dzieci i młodzieży po wyczerpującym roku szkolnym kończy podróże na zasłużony i oczekiwany przez cały rok wypoczynek. Doskonale znamy tę atmosferę pełną radości i oczekiwania na nowe przeżycia, przyjaźnie, spotkania związane z wielką wakacyjną przygodą. Dzisiaj nie dziwią już nikogo wyjazdy do najdalszych zakątków Europy. Jednak jak bumerang powraca corocznie temat bezpieczeństwa naszych pociech, podróżujących w przesadnie reklamowanych przez firmy autokarach.
Przewoźnicy kuszą
Organizatorzy, czyli przedsiębiorstwa, wynajmujące autokary bezpośrednio szkołom lub poprzez koncesjonowane biura podróży, niejednokrotnie przedstawiają tak zwane oferty specjalne, prześcigając się w proponowaniu atrakcyjnych cen, ofertach dotyczących jakości swojego taboru. Dyrektorzy szkół, decydujący o podpisaniu umowy, a w konsekwencji wynajmujący autokar konkretnej firmy, często są bezradni, ponieważ nie mogą zweryfikować prawdziwości informacji na temat jakości proponowanych pojazdów, a muszą się liczyć z cenami i możliwości finansowymi rodziców. Najczęściej to doświadczenia ze współpracy z poprzednich lat, opinie zaprzyjaźnionych kolegów z innych szkół, prywatne relacje rodziców są dobrą rękojmią i decydują o wyborze oferty. Pozornie wszystko jest w porządku. Rozbudowany system kontroli państwa nad stanem technicznym pojazdów, prowadzony przez wyspecjalizowane i dobrze wyposażone stacje diagnostyczne, powinien eliminować z udziału w ruchu niesprawne, a więc niebezpieczne dla innych użytkowników ruchu autokary.
Dokumentacja
Podstawowym dokumentem potwierdzającym sprawność użytkowanego pojazdu jest dowód rejestracyjny z pieczątką i oczywiście datą przeprowadzonego badania. Zawiera również termin, po jakim należy ponownie zbadać pojazd. Również kierowcy ustawowo podlegają kontroli medycznej, prowadzonej przez kadrę lekarzy specjalistów z zakresu medycyny pracy i upoważnieniami do badań okresowych kierowców. Kierowcy obowiązani są pod rygorem utraty uprawnień do odpowiednich szkoleń ? wstępnych i okresowych. Czas pracy kierowców jest określony w ustawie i kontrolowany za pomocą specjalnych urządzeń – tachografów, zamontowanych na stałe w autokarach. Dodatkową informację o szybkości i miejscu znajdowania się autokaru dostarcza dysponentowi – właścicielowi ? system GPS, coraz częściej instalowany w autokarach.
Programy rządowe
Obecnie rozpoczyna pracę elektroniczny system gromadzenia i przetwarzania danych każdego zarejestrowanego i eksploatowanego w Polsce samochodu. Dotyczy to również autokarów, wystarczy wpisać do aplikacji siedemnastocyfrowy numer VIN pojazdu i system poda interesujące nas informacje. To wielkie ułatwienie dla osób korzystających z usług przewoźników. Zakrojona na wielką skalę akcja, organizowana pod kierownictwem Krajowej Rady BRD, uświadamiająca rodzinom i władzom oświatowym konieczność dodatkowej kontroli pod względem stanu technicznego pojazdu oraz stanu trzeźwości i kwalifikacji kierowców, przynosi rezultaty i podnosi stan bezpieczeństwa naszych dzieci.
Skoro jest tak dobrze, to dlaczego jest tak źle?
Przeprowadzona przez TVN 30 czerwca br. relacja z trwającej 27, 28, 29 oraz 30 czerwca na autostradzie koło Torunia, a więc drogi nad morze, kontroli, wykazała przerażający stan techniczny kontrolowanych autokarów. Spośród stu wyrywkowo przebadanych na ruchomej stacji diagnostycznej przewożących dzieci pojazdów wyeliminowano z ruchu 25 procent. Co czwarty z teoretycznie sprawnych autokarów, bo posiadających ważne dowody rejestracyjne i inne dokumenty, nie nadaje się do eksploatacji i stanowi zagrożenie dla pasażerów oraz innych uczestników ruchu. Strach pomyśleć, że jest to tylko wierzchołek góry lodowej. Liczne przedstawiane przez całe wakacje informacje z mediów potwierdzają, że obecny system kontroli i nadzoru funkcjonuje bardzo niesprawnie. Czytelnicy „Szkoły Jazdy” zauważą zapewne analogię z bliską nam wszystkim dziedziną szkolenia i egzaminowania kierowców.
Ustawodawczy mętlik
Właśnie rozpoczęliśmy wdrażać konieczne zmiany w ustawie dotyczącej od dawna krytykowanego systemu. Został on stworzony przez tę samą administrację, a rozbudowana i doprowadzona do absurdu formalna biurokratyczna kontrola nie przyniosła oczekiwanych rezultatów. Mamy obecnie jeden z najwyższych wśród krajów europejskich wskaźnik wypadków drogowych, do których doprowadzają fatalnie wyszkoleni kierowcy, poruszający się po złych drogach w niesprawnych pojazdach.
Jak to się dzieje, że mamy wspaniały i rozbudowany system, który w przekonaniu twórców ? urzędników ministerstwa, ekspertów, komisji sejmowych i senackich ? oraz wielu innych przedstawicieli ministerstwa oświaty i kuratorium w praktyce działa tak fatalnie? Przecież ani ja, ani nikt inny nie może tym wszystkim osobom i instytucjom zaangażowanym w budowę i sprawne jego działanie zarzucić złej woli i celowego działania na naszą szkodę.
Rola obsługi codziennej w bezpiecznej eksploatacji
Widzę potrzebę spojrzenia na problem z odmiennej niż dotychczas perspektywy i przeanalizowania przyczyn tragicznej sytuacji. Chcąc wyjaśnić mój punkt widzenia i propozycję działań, spróbuję w uproszczeniu przedstawić stan prawny dotyczący eksploatacji autokarów i odpowiedzialności cywilnej za nieprawidłowości związane z działalnością systemu. Zacznijmy więc od podstawowego elementu w łańcuchu stworzonym przez drogę, pojazd i czynnik ludzki.
Nie jest dla nikogo tajemnicą, że to człowiek – kierowca ? jest jego najsłabszym ogniwem. Potwierdzają to dane statystyczne prowadzone na podstawie analiz wypadków przez wszystkie wyspecjalizowane i dobrze przygotowane do tego typu analiz instytucje, wśród których znajdują się: GUS, KG Policji i ITS.
Tak, to na kierowcy spoczywa obowiązek kontroli codziennej stanu technicznego pojazdu, polegający na odpowiedzialności za oświetlenie, stan ogumienia, wycieki i poziom płynów eksploatacyjnych, zadymianie, emitowanie hałasu, czystość i przejrzystość szyb, wyposażenie (gaśnice, apteczka, trójkąt ostrzegawczy) i wygląd pojazdu.
Są to czynności bardzo dobrze znane wszystkim kierowcom, wręcz banalne i od dłuższego czasu ujęte w programach szkolenia i egzaminowania na wszystkie kategorie prawa jazdy.
Kontrole i statystki alarmują
Dlaczego bardzo często w wyniku kontroli, przeprowadzanych przez funkcjonariuszy policji drogowej i Inspekcji Transportu Drogowego na prośbę dyrektorów szkół i rodziców przed wyruszeniem autokaru w trasę, dochodzi do wykrycia bez użycia urządzeń pomiarowych istotnych dla bezpieczeństwa ruchu zaniedbań i zatrzymań niesprawnych pod względem technicznym pojazdów.
Czy opóźnienia w wyjazdach i powrotach, oczekiwanie na autokary zastępcze, nerwowa sytuacja stresująca dzieci są tylko wynikiem niedbalstwa i braku nadzoru ze strony właściciela?
Wymienione uchybienia w pracy są tak nagminne, ponieważ są w świetle kodeksu wykroczeniem, za które kierowcy grozi najwyżej niski mandat karny w wysokości kilkuset złotych. Jest często przez pseudokierowców wliczany w koszt działalności jako ryzyko, które trzeba podjąć, aby utrzymać się na rynku. Informacja o skierowaniu autokaru do ponownej kontroli technicznej oraz zatrzymaniu dowodu rejestracyjnego i ewentualnym ukaraniu kierowcy mandatem karnym jest przekazywana do właściciela. Często wiąże się to kontrolą w przedsiębiorstwie, co stanowi dodatkową uciążliwość w prowadzeniu firmy. Problemem jest to, że znaczna ich część, analogicznie jak w naszej branży OSK, to małe rodzinne firmy, posiadające jeden wiekowy autokar. Tak więc odpowiedzialność rozmywa się, ponieważ to kierowca lub ktoś z najbliższej rodziny jest jednocześnie właścicielem.
Kilka zdań o statystyce
Roczniki statystyczne podają, że mamy w Polsce ponad sto tysięcy autobusów i autokarów. Średni wiek eksploatowanego autokaru to ponad osiemnaście lat. Jednak jeśli weźmiemy pod uwagę, że 35 procent z ogólnej liczby to pojazdy w wieku 21 do 30 lat i więcej, to chyba warto się zastanowić, czy nie jest to problem związany z wynikami przeprowadzanych wyrywkowo badań. Jest charakterystyczne, że ta grupa pojazdów jest najstarsza pod względem wieku w porównaniu z wynoszącym 14,8 lat średnim wiekiem dla ciężarówek i 15,5 lat dla pojazdów osobowych. Ciekawa i bardzo pouczająca była relacja zamieszczona nie tak dawno przez znaną stację telewizyjną, pokazująca, do jakich wynaturzeń doszło w jednej z gmin, gdzie przerdzewiały, całkowicie zdezelowany bus z innej epoki przeszedł bez trudu badania techniczne, a wójt twierdził, że nie ma podstaw formalnych, aby nie podpisywać umowy na transport dzieci do szkoły. Dodajmy, że był to również przykład jednoosobowego rodzinnego biznesu.
Zdaję sobie sprawę, że przebudowa bazy, obsługującej wielomilionową rzeszę pasażerów, wymaga przede wszystkim czasu i olbrzymich nakładów finansowych. Wymaga również wyodrębnienia wysoko wyspecjalizowanych przedsiębiorstw, np. do przewozu dzieci. Powinny one spełniać dodatkowe wymagania odnośnie sprzętu i personelu. Taką standardową umowę pomiędzy przewoźnikiem a szkołą, określającą niezbędne zasady bezpieczeństwa, resort oświaty z urzędnikami Ministerstwa Infrastruktury powinien opracować jak najszybciej!
Oczywiście musi ona obowiązywać na terenie całego kraju i być wiążąca dla wszystkich dyrektorów i podmiotów organizujących wyjazdy dla młodzieży.
Co można zrobić?
Moim zdaniem, należy znacznie zaostrzyć i rozszerzyć kryteria dotyczące autokaru i kierowcy, na stan dróg nie mamy realnego wpływu. Możemy jedynie sugerować czasami dłuższą, lecz bezpieczniejszą trasę z wykorzystaniem dróg samochodowych lub autostrad. Możemy również unikać, o ile jest to możliwe, uciążliwych nocnych podróży ze względu na wyższą liczbę wypadków. Wzorem specyfikacji przetargowej dla samochodów egzaminacyjnych, która zawęża kryteria zawarte w ustawie, należy wprowadzić kryterium dotyczące klasy zamawianych autokarów: lux, turystyczne, ekonomiczne, dalekobieżne, tak aby były one odpowiednie do konkretnej trasy. Truizmem jest przypominanie, że muszą być wyposażone w klimatyzację i pasy bezpieczeństwa, a komfort podróżnych jest uzależniony od wieku i przebiegu dotychczasowej eksploatacji. Jest powszechnie wiadomo, że stare, wyeksploatowane do granic możliwości autokary, wciąż jednak posiadające ważne atesty i inne niezbędne dokumenty, mogą być niebezpieczne dla innych poruszających się ze znaczną prędkością pojazdów, szczególnie na drogach samochodowych i autostradach. Stare autobusy nie mają tak sprawnych układów hamulcowych, a nie tak dawny przykład z Warszawy, najechania na poprzedzające i gwałtownie hamujące samochody osobowe, potwierdza moją tezę. Również możliwość przyśpieszenia, szczególnie ważna przy wyprzedzaniu, większa awaryjność pozostałych układów sprawia, że ta grupa teoretycznie sprawnych autokarów może jedynie służyć do obsługi okazjonalnych przewozów, np. pracowników do pracy. Byłoby to na pewno z korzyścią dla pasażerów i pracodawców.
Życie pisze własne scenariusze
Znamy relację z tragicznej sytuacji robotników sezonowych, przewożonych w warunkach urągających wszelkim przepisom absolutnie do tego nieprzygotowanymi minibusami. Stworzenie jednolitego dokumentu, regulującego w sposób jednoznaczny kryteria, które muszą być spełnione przez przedsiębiorców, chcących współpracować ze szkołami, w stosunkowo krótkim czasie ułatwiłoby wybór firm posiadających odpowiedni tabor. Określenie odpowiedzialności cywilnej, a w wielu przypadkach finansowej za odstępstwa od podpisanej umowy poprawi relacje między usługodawcą a usługobiorcą (pasażerem) i zmusi właścicieli pojazdów do większej troski i odpowiedzialności o jakość należących do niego pojazdów.
Co radzą eksperci, co robią przedsiębiorcy?
Eksperci z Mundial Asistance radzą, by przed długą podróżą sprawdzić dokładnie sprawność pojazdu. Oczywiście wiemy o tym bardzo dobrze. Uczymy tego na wszystkich poziomach kursów na prawo jazdy. Cóż więc stoi na przeszkodzie, aby zapis, że podstawiany pojazd musi posiadać aktualne, np. z ostatniego miesiąca przed wyjazdem, badania techniczne, pojawił się w standardowej umowie.
Kierowca oraz jego wyszkolenie to, jak na wstępie napisałem, bardzo istotny czynnik. O szkoleniu kandydatów na kierowców kat. D i D1 czytelników „Szkoły Jazdy” nie muszę szczegółowo informować. Większość z nas zna doskonale problemy z jakością pracy OSK. Kryteria, o których piszę, dotyczące wieku autobusów, obowiązują super OSK od niedawna i nie mają jak dotąd wpływu na jakość szkolenia. Nie trzeba chyba nikogo przekonywać, że opuszczając gmach WORD po zdanym egzaminie państwowym świeżo upieczony kierowca kat. D jest często w ogóle nieprzygotowany do pracy zawodowej. Dotyczy to szczególnie kierowców, którzy uzyskali prawo jazdy, startując z poziomu kierowcy kat B. Musi upłynąć czas, w którym początkujący, ledwie 24-letni kierowca nabędzie doświadczenia, umożliwiającego mu podjęcie odpowiedzialnej pracy kierowcy autokaru. Wiemy wszyscy, jak wielka jest różnica stylu jazdy kierowcy ciężarówki i wożącego pasażerów kierowcy autokaru. Jest jeszcze bardzo wiele do zrobienia w naszym ogródku szkoleniowym. Nawet w przedsiębiorstwach szkolących kierowców dla MZA w Warszawie trafiają się przypadki kierowców, którzy nie powinni prowadzić autobusów komunikacji miejskiej. Przecież to właśnie wiek kierowcy, między 30. a 50. rokiem życia, określony przez psychologów jako najbardziej odpowiedni do rozpoczęcia pracy kierowcy autokaru, powinien być uwzględniony w proponowanej specyfikacji dotyczącej warunków koniecznych do przedstawiania oferty wynajmu autokaru.
Dopiero połączenie tych dwóch niezbędnych z punktu bezpieczeństwa czynników może przynieść oczekiwany przez nas wszystkich rezultat. Jestem oczywiście realistą i doskonale zdaję sobie sprawę, że reorganizacja tej części sektora, skupiającego wielu różnych przewoźników, wiąże się z poważnymi kosztami, na które nasze społeczeństwo nie jest przygotowane. Transformacja musi kosztować. Może ministerstwa finansów i komunikacji powinny dofinansować polską produkcję autobusów. Młodsze, a więc sprawniejsze i bezpieczniejsze autokary, prowadzone przez dobrze wyszkolonych fachowców z odpowiednim stażem to sposób na poprawę stanu tej części gospodarki. To droga trudna i daleka. Tak jak w innych przypadkach musi być ona częścią ogólnonarodowego rządowego planu dotyczącego poprawy bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby znając zagrożenia i problemy rozpocząć w gronie zainteresowanych prace, określające kierunki i ramy czasowe koniecznych zmian legislacyjnych. Przykłady nagłaśniane przez media wskazują, że bardzo często nie potrzeba wielkich nakładów finansowych, aby eliminować nieprawidłowości i zaniedbania. Wystarczy zwykła codzienna troska o powierzony sprzęt i odpowiedzialność za młodzież pozostającą pod naszą opieką. Działania komitetów rodzicielskich wszystkich szczebli, dyrekcji szkół już dzisiaj pozwalają na weryfikację tam, gdzie ze względów finansowych jest to możliwe, większości zawieranych umów. Zaniechanie działań gwarantujących bezpieczeństwo dzieci powinno być jak najostrzej piętnowane. Koszty wypadków drogowych ponoszone przez społeczeństwo to 30 miliardów złotych rocznie. Wszyscy, szczególnie szkoleniowcy, powinniśmy wziąć udział w szeroko rozpowszechnianej akcji uświadamiającej skalę i powagę zagadnienia.
Wojciech Szemetyłło