Zapomniane CNG

O kosztach prowadzenia działalności szkoleniowej można pisać niekończące się elaboraty. Ich znaczącą część stanowią oczywiście koszty paliwa zużywanego przez pojazdy. Stosowanie instalacji LPG w oczywisty sposób koszty te obniża. Czy może być jeszcze taniej? Temat instalacji CNG przewijał się już w prasie motoryzacyjnej, jednakże rozwiązanie to nie przyjęło się na naszym rynku. Dlaczego tak się stało? Spróbujemy znaleźć odpowiedź na to pytanie.

CNG (Compressed Natural Gas) to sprężony do 20 MPa gaz ziemny, składający się w ok. 97 proc. z metanu. Może on służyć do napędzania silników spalinowych zarówno z zapłonem iskrowym, jak i samoczynnym. Do jego zalet można zaliczyć wysoką liczbę oktanową, która przekłada się na zwiększenie odporności silnika na spalanie stukowe, korzystniejszy niż w przypadku benzyny czy oleju napędowego bilans energetyczny oraz walory proekologiczne. CNG zawiera niewiele węgla. Jego stosowanie ogranicza emisję CO₂ do atmosfery aż o 20 proc. W przeciwieństwie do samochodów wyposażonych w silniki wysokoprężne auto zasilane CNG nie wydziela też sadzy. Podkreśla się również stosunkowo wysoki poziom bezpieczeństwa przy korzystaniu z zasilania tego typu. Auta napędzane gazem ziemnym nie są zagrożone wybuchem. Wpływ na to ma wysoka temperatura samozapłonu CNG. Jest on również lżejszy od powietrza i szybciej ulega rozproszeniu w razie wycieku. Dzięki temu pojazdy zasilane CNG mają możliwość wjazdu na parkingi podziemne – w przeciwieństwie do pojazdów zasilanych LPG. Liderami w liczbie pojazdów zasilanych CNG na świecie są Iran (ponad 3,3 mln), Pakistan (ponad 2,6 mln), Argentyna (ponad 2,2 mln) oraz Brazylia (ponad 1,7 mln). Natomiast w Europie – Włochy (ponad 840 tys.) i Niemcy (ponad 96 tys.). Dla porównania w Polsce jest zarejestrowanych niewiele ponad 3 tys. pojazdów tego typu.

Różnice w ciśnieniu

Jeżeli chodzi o konstrukcję instalacji zasilającej CNG, różni się ona pewnymi zasadniczymi szczegółami od instalacji LPG. Wynika to przede wszystkim z różnic w ciśnieniu przechowywanego gazu. Skroplone LPG wymaga małej i stosunkowo lekkiej butli, która wykonana jest z tłoczonej i spawanej blachy o grubości ścianek nieprzekraczającej 3 mm. Sprężony gaz ziemny wymaga dużo bardziej wytrzymałego zbiornika. Wykonuje się je z 5-milimetrowej stali bez użycia spawów lub z użyciem aluminium i oplotu kompozytowego. Stalowe zbiorniki cechują się znaczną masą (trzykrotnie większą niż odpowiednik na LPG o podobnej pojemności). Kompozytowe są znacząco lżejsze, ale okupione jest to ich zdecydowanie wyższą ceną. Różnice występują również w przewodach doprowadzających paliwo, biegnących ze zbiornika do komory silnikowej. W instalacji CNG to sztywne przewody stalowe wytrzymujące zwiększone ciśnienie gazu. Rodzaj paliwa przechowywanego w zbiorniku wpływa też na zasięg pojazdu. Zbiornik przeznaczony na benzynę możemy wypełnić w 100 procentach, zapewniając tym samym maksymalny zasięg pojazdu. Zbiornik LPG, ze względów bezpieczeństwa, można wypełnić w ok. 80 procentach. Zbiornik na CNG o pojemności porównywalnej do zbiornika na benzynę przyjmie sprężony gaz pozwalający pokonać tylko 40 procent dystansu osiąganego na benzynie (na 1 metrze sześciennym gazu ziemnego auto pokonuje dystans porównywalny do zasięgu na 1 litrze benzyny). W związku z tym samochodowe zbiorniki CNG muszą być znacznie większe od stosowanych do LPG. Summa summarum znacznie wzrasta masa pojazdu, co często wymaga stosowania wzmocnionego zawieszenia.

Oferta z rynku wtórnego nie powala

Każde rozwiązanie umożliwiające zasilanie silnika paliwem alternatywnym ma na celu obniżenie kosztów eksploatacji samochodu. Jak zatem wygląda finansowa strona CNG? Doposażenie pojazdu w instalację zasilania gazem ziemnym to koszt około 5 tys. zł. Oczywiście w tym wariancie musimy pogodzić się z obniżeniem parametrów użytkowych auta. Zbiornik lub zbiorniki na gaz zajmują cenną przestrzeń, a ich ciężar znacząco ogranicza ładowność. Lepszy wydaje się zakup auta fabrycznie przystosowanego do zasilania CNG. Zbiorniki są w nich przeważnie umieszczane w podwoziu, nie ograniczając dzięki temu przestrzeni ładunkowej. Auta te mają również wzmocnione zawieszenie i silnik zoptymalizowany do pracy na gazie ziemnym. Oferta na rynku wtórnym nie jest szczególnie bogata. Wśród samochodów osobowych są głównie sprowadzone z Niemiec produkty Opla (astra, zafira), Fiata (punto, doblo), Citroena (C3), Volvo (V70), Volkswagena (caddy, touran, up!, passat) i Mercedesa (klasa E). Używane samochody ciężarowe i autobusy dostosowane fabrycznie do zasilania CNG to na naszym rynku prawdziwe białe kruki. Wśród nowych aut oferowanych w salonach są m.in. fiaty – doblo i fiorino, ople – combo i zafira, skoda octavia oraz volkswagen caddy.

20 stacji w całej Polsce

Zakup pojazdu to jednak nie wszystko. Trzeba go jeszcze gdzieś zatankować. Tutaj pojawia się problem. Na stronie internetowej PGNiG podano zaledwie dwadzieścia ogólnodostępnych stacji oferujących tego rodzaju paliwo. W skali całego kraju trudno uznać to za satysfakcjonujący wynik. Oczywiście posiadając zwykłe przyłącze gazowe można rozwiązać problem z dostępnością poprzez zakup przydomowego kompresora do tankowania gazu ziemnego. Nie jest to jednak tania inwestycja. Najtańsze urządzenie kosztuje ponad 12 tys. zł. Jego wydajność jest przy tym stosunkowo niska. Napełnienie standardowego zbiornika w samochodzie osobowym trwa około 10 godzin. W grę wchodzi więc tylko tankowanie nocą. Do tego średnio co 10 tys. godzin pracy kompresor wymaga wymiany modułu sprężania, wartego ok. 4 tys. zł. Cena metra sześciennego gazu dostępnego na stacjach pod koniec lutego 2017 roku wynosiła 3,29 zł brutto. Biorąc pod uwagę spalanie porównywalne do osiąganego przy zasilaniu benzyną oszczędność wydaje się oczywista. Przejechanie 100 km na benzynie (zakładając średnie spalanie na poziomie 7 l/100 km) kosztuje ok. 32,5 zł (4,6 zł/l), na CNG – 23,3 zł. Jednakże optymizm blednie, gdy porównamy koszty z popularnym LPG. Nawet po uwzględnieniu zwiększonego spalania (10 l/100 km) koszt przejechania 100 km na poziomie 22 zł (2,2 zł/l) jest nadal bezkonkurencyjny. Czy zatem CNG jest w obecnej rzeczywistości możliwością, którą należałoby rozważyć, optymalizując koszty prowadzenia OSK? Trudno znaleźć racjonalne uzasadnienie takiej teorii. Poczynając od znikomej dostępności punktów tankowania, niskiej podaży pojazdów wyposażonych w fabryczną instalację poprzez koszty instalacji, jak i ewentualnego przydomowego kompresora na ograniczeniach użytkowych pojazdu kończąc. Rozwojowi technologii nie sprzyja również akcyza, jaką obłożono gaz ziemny wykorzystywany do tankowania pojazdów. Jej wpływ na wzrost cen tego paliwa zatarł praktycznie wszystkie przewagi nad popularnym LPG. Bez zmiany polityki w tym zakresie technologia CNG w naszym kraju pozostanie raczej motoryzacyjną ciekawostką.

Dariusz Piorunkiewicz